“Renfe ha entès que hi ha un canvi d’amo a Rodalies”

No tothom és alcalde durant 23 anys i no tothom és Joaquim Nadal. Ni cinc anys i mig de conseller en un departament com el d’Obres Públiques poden fer ombra al seu pas per l’alcaldia de la ciutat. Mentre es fa les fotos de l’entrevista sota el viaducte del tren, explica l’oportunitat històrica que té la ciutat amb l’arribada del TGV i el soterrament de les vies.

Els veïns acabaran tips d’obres.
L’obra té una dimensió i un cost sense precedents. El cop de gràcia d’aquesta inversió es dóna en època d’Álvarez Cascos amb una decisió molt sorprenent, però que tothom es va agafar al tren que passa. Va ser una oportunitat que avui difícilment es repetiria. L’operació ferroviària permetrà a la ciutat fer una salt molt important.

De moment, però, igual que el pas per Barcelona, és un coll d’ampolla que impedeix arribar al túnel transfronterer fins al 2012.
Barcelona i Girona són els colls d’ampolla més importants, però estic convençut que el 2012 hauran acabat les obres. Tothom veu per l’autopista que tot el recorregut està molt avançat. És una situació radicalment diferent que la dels últims deu anys, en què semblava que per pocs trams no es complirien els terminis.

A partir del 2012, però, hi ha un tap entre Montpeller i Perpinyà.
És una assignatura pendent del govern francès que hauria d’estar resolta al voltant del 2020. Confio que entre el 2017 i el 2020 puguem arribar a l’eix del Roine amb alta velocitat. Per primer cop hi ha un compromís a fons del govern francès amb la línia per fer compatible el trànsit de mercaderies i el de viatgers.
Tinc la sensació que aquesta poca pressa de França ja li ha anat bé al govern espanyol.
Seria fàcil passar factura de les coses incomplertes del passat i fins i tot podria donar uns certs dividends polítics, però en l’actual situació de crisi, amb un panorama més clar i amb l’obra executant-se, sóc partidari de no mirar enrere. El govern espanyol juga a fons, i el francès també. Mai no havíem estat tan a punt de tancar el cercle.

Sí, però pel cap baix acabaran sent 10 anys de retard.
Sí, però ja no serveix de res dir-ho. Ha trigat massa i ens ha distret d’altres obligacions que han de ser l’objectiu prioritari del nostre govern.

Però mirant al futur, per exemple, el 2010 hi haurà AVE Madrid-València, mentre que les obres entre Barcelona i València no hauran ni començat.
També aquí hi ha hagut un canvi de perspectiva amb l’arribada del ministre Blanco fent una aposta explícita pel Corredor del Mediterrani que no havia fet mai el govern espanyol. El compromís és que hi hagi quatre vies entre València i França.

Ja sé que no és cap empresa pública, però què me’n diu del que Iberia ha fet a l’aeroport del Prat.
Se’m fa estrany pensar que una companyia de bandera espanyola com Iberia vulgui abandonar tota la xarxa de vols europeus a companyies de bandera d’altres països. Jo personalment no ho puc entendre.

Si fins i tot un traspàs reconegut explícitament a l’Estatut com el de Rodalies ha costat tant.
Ha costat molt. És el traspàs més complex de l’actual mandat estatutari i el primer que implica una gran empresa pública estatal. Això és una complexitat afegida. Hem assegurat els principis generals del traspàs que preveu l’Estatut per a Rodalies Barcelona, deixant la porta oberta a seguir negociant la resta de traspassos que preveu l’Estatut.

De moment, només Barcelona.
L’agenda dels dos govern preveu negociar per a la resta, però mentrestant definim bé el traspàs de Barcelona. Estem treballant en la definició dels aspectes econòmics i de servei. En aquest últim àmbit hem creat una comissió negociadora perquè defineixi com ho farem i quin compte enrere fem de cara a l’1 de gener del 2010.

Però serà Renfe qui segueixi prestant el servei.
Sí, però, volem que ja els primers dies el ciutadà noti les primeres diferències. Seran en el terreny simbòlic, però volem que es noti que el canvi de l’administrador, encara que l’operador sigui el mateix, comporta uns canvis en el servei.

La fórmula final es coneixerà durant el 2010?
Hem de veure si hi ha un renovació del contracte programa en termes nous o si hi ha alguna alternativa.

Quina alternativa prefereix?
Ferrocarrils serà una unitat de negoci i Rodalies Barcelona una altra, però és perfectament possible que el president de Ferrocarrils assumeixi responsabilitats en totes dues unitats de negoci. Però com que, de moment, el servei el prestarà una empresa pública de l’Estat, es mantindrà l’entitat operativa diferenciada.

Serà difícil notar canvis així.
Del que es tracta és que Renfe operadora assimili mètodes i prestacions propis de FGC, però han de ser unitats de negoci diferents.

Però Renfe seguirà operant a Rodalies.
Si ho fa, estarà inspirada i dirigida des de FGC. Portarem a Rodalies els mètodes de Ferrocarrils
Ho dic perquè després de tot el que ha passat potser la gent no entendria que Renfe seguís prestant el servei.
Renfe té els seus drets com a operador en concessió de Rodalies. El nou president té claríssim que s’està convertint en una empresa i sap que nosaltres serem el seu client i haurà d’oferir el que li demanem. Està entès que hi ha un canvi d’amo.

¿No haver obtingut l’acord de finançament significava un problema per abordar les inversions en obra pública en els pròxims anys?
Ho ha sigut en relació a tot el govern, no específicament a les obres públiques.

Però la licitació ha baixat un 35% els sis primers mesos de 2009.
Hem de fixar-nos més en el que s’està executant que no en el que es licita. El que garanteix ocupació és l’obra en producció, no la licitació. Tenim 9.500 milions d’obra en producció. Això és molt. Si que és cert que si no se segueix licitant, els anys futurs patiran d’obra en execució.

Però s’ha hagut de recórrer més que mai a mètodes extrapressupostaris.
Hem buscat fórmules per finançar les nostres obligacions a l’hora de fer jutjats, escoles, comissaries o hospitals, no només en obra pública. Crec que no som prou conscients de la quantitat d’obra en serveis que està en marxa. Això no té precedents en els darrers 25 anys, independentment del mètode de finançament utilitzat. Hem fet servir tot el que teníem a les mans per no aturar una resposta a les necessitats del país.

L’obra que s’endú bona part d’aquests diners és la línia 9, que s’ha convertit en un cavall de batalla entre vostès i l’oposició. ¿Tots els problemes de la L9 són imputables a l’avantprojecte de CiU?
Quan la llancen són incapaços d’entendre la dimensió del que estan llençant. Ho fan sense finançament, amb una adjudicació única de 3.000 milions d’euros i amb prou feines la comencen. Quan arriba l’hora de la veritat tot són problemes. Per això és un escàndol que CiU faci llenya de la L9. Ho van deixar tot empantanegat. Ara li tenim el peu al coll, a l’obra.

Però segueixen havent-hi problemes, com la tuneladora encallada a la Zona Franca.
És un problema menor, que afecta només els elements de tall de la tuneladora i que està en vies de solució. Només li queden 10 o 15 metros de recorregut difícil. El manteniment de les tuneladores és complicat, però el problema està resolt.

Algú ha dit que el problema han estat les presses de Gisa per acabar l’obra.
No és veritat i és demostrable. Mai hem tingut un afany per córrer més del compte. Però sí que exigim un nivell de producció que asseguri que aquesta no és una obra guardiola per a les constructores. Qui es pensi que allargant la construcció encarirà l’obra, està equivocat.

D’un projecte que genera enfrontaments a un que hauria de generar consensos. ¿Se signarà finalment el Pacte Nacional d’Infraestructures aquest setembre?
CiU, PP i Foment del Treball són els partits i institucions que diuen que no el signaran. La resta estan en disposició de signar-lo.

Està tancat?
Ja ho he dit. Crec que seria una insensatesa i una irresponsabilitat tornar-lo obrir per un costat o per l’altre. És un document molt complet i ambiciós. Ara bé, o se signa al setembre o ja no se signarà.

Què falta per arribar al consens, doncs?
Que es llegeixi bé i s’entengui que hi ha prou esforç de consens perquè tothom tingui certa voluntat de renúncia en benefici d’un document unitari que seria una guia de les infraestructures que s’han de fer els propers 20 anys.

Ja sé que no es pot confondre la part pel tot, però quina definició es farà de la Ronda Vallès o Quart Cinturó?
El Pacte no defineix traçats. Sí que diu que cal donar continuïtat a la Ronda del Vallès fins a Granollers i que quan Foment presenti el seu projecte, la Generalitat presentarà les seves propostes alternatives. Queda obert. El Pacte no resol el Quart Cinturó, però sí que fa un pas en la seva definició.

Però una de les peces claus del Corredor del Mediterrani ha de ser una autovia que complementi la AP-7. El Pacte garanteix una via desdoblada que uneixi la N-II i la N-340 desdoblades sense passar per la B-30?
Jo crec que queda clara la referència al Corredor del Mediterrani com una necessitat de continuïtat ferroviària i viària. No cal entrar en més detalls.

Per què al govern li ha costat tant el consens amb el 4t Cinturó?
Hi ha criteris i sensibilitats diferents, però la realitat és que Abrera-Terrassa s’està fent. No hi ha d’haver problema per arribar a Sabadell, però haurem de treballar molt tots plegats per arribar a Granollers.

L’última convocatòria de la llei de barris ha primat els alcaldes del PSC.
No. Des del 2004 fins ara hi ha hagut adjudicacions ajustades i equilibrades en funció de la qualitat dels projectes i del mapa polític dels ajuntaments i dels barris objecte d’ajut per la mateixa definició de la llei. Sempre poden haver-hi queixes, però creiem que les adjudicacions han seguit sempre una trajectòria impecable.