Una autovia en càmera lenta
El Camp de Tarragona i Lleida veuen amb impotència com l'A-27, clau per al sector industrial i la connexió amb l'interior, queda en punt mort després de 35 anys reclamant-la
L'any 2008 començaven, com a mínim oficialment, les obres de l'autovia A-27. L'esperada infraestructura havia d'enllaçar Tarragona amb la capital de la Conca de Barberà, Montblanc, obrint les portes a un millor transport per carretera entre el litoral i l'interior del Camp de Tarragona. I després també cap a les comarques lleidatanes i l'interior peninsular a través d'una nova ampliació o, com a mínim, la connexió amb la ja existent AP-2. Més de quatre anys després, però, les paraules que al territori es continuen associant a aquest projecte són les mateixes: endarreriment, assignatura pendent i deute històric. Una veritable autovia «de la vergonya», segons la majoria d'actors del territori, per a la qual avui no es té ni un calendari orientatiu ni encara menys pressupost. I aquesta autovia, a més, és una vella reivindicació catalana des de fa 35 anys.
Les previsions més optimistes parlen de la possibilitat que l'any 2013 pugui entrar en servei finalment el primer tram de l'A-27: seran 7,8 quilòmetres de nova carretera entre Tarragona i el Morell, totes dues al Tarragonès. Després de cinc anys d'inversió en obres, és a dir, un any de treball per cada quilòmetre i mig d'autovia. Del tram entre l'interior del Tarragonès i Valls, a l'Alt Camp, hi ha poca cosa més que el traçat net sobre el territori, i el projecte de pressupostos de l'Estat per al 2013 i d'inversions plurianuals no hi preveuen més que partides testimonials. De l'enllaç final fins a Montblanc, tan sols hi ha sobre la taula un projecte descartat per ser massa car (es preveu un túnel molt complex que ha de travessar el coll de Lilla) i que encara s'ha de refer. De Tarragona a Montblanc el cost estimat és de 352 milions d'euros per 89 quilòmetres d'autovia.
I de la possibilitat d'allargar l'A-27 fins a Lleida, tot es queda en esperances i zero compromisos sobre el paper. El tram entre Montblanc i Lleida només disposa d'un estudi informatiu, adjudicat al 2007 i enllestit al 2009. Aquest informe ha quedat guardat en algun calaix del ministeri i encara no n'ha sortit. L'estudi informatiu de l'autovia Lleida-Montblanc plantejava dues o tres opcions de traçat, la majoria seguint la traça de l'actual N-240 i en paral·lel a l'AP-2 i a la línia del ferrocarril. L'estimació pressupostària d'aquest tram se situava al voltant dels 250 milions d'euros.
No obstant això, l'opció que pren més força és alliberar l'autopista AP-2 entre aquestes dues ciutats, que suposaria un cost de 129 milions d'euros, la meitat que construir l'ampliació de l'A-27, segons un estudi encarregat per entitats del territori. Totes les institucions hi estarien d'acord i la ministra de Foment, Ana Pastor, va dir al juliol a Almacelles (Segrià) que no ho descartava i que estudiava aquest rescat d'un tram de l'AP-2. Per ara, però, res de res.
Des de Tarragona, Josep Lluís Aymat, director de la Federació d'Autotransport de Tarragona (Feat), també aposta per la gratuïtat de l'AP-2 i afegeix que en les circumstàncies actuals seria millor destinar aquests diners a desdoblar la C-14 fins a Tàrrega, de forma que també es connectaria el Camp de Tarragona amb l'autovia A-2. «Seria una connexió pràctica a nivell intern per a Catalunya i una nova sortida cap a l'Aragó.»
Carretera vital
La preocupació amb què el Camp de Tarragona ha vist l'evolució del projecte ha sumat aquesta tardor una nova cullerada de resignació amb les xifres del projecte de pressupostos de l'Estat presentats per al 2013. En espera del seu tràmit parlamentari i la concreció real de les dades, a la calculadora del Ministeri de Foment no consten les inversions per als trams més enllà del Morell, que tan sols tenen partida per a assumptes d'assistència tècnica. I en el capítol de projectes plurianuals tot apunta que no hi tindran entrada fins a l'horitzó del 2014. Curiosament, els treballs estan en marxa a tots els trams excepte l'enllaç entre Valls i Montblanc, malgrat que molt sovint les obres signifiquin poc més que la presència puntual d'alguna màquina o operari, i en cap cas animen cap autoritat a donar una data d'inauguració.
«Arribar fins al Morell tindrà algun benefici: suposarà millorar la connexió entre el polígon químic nord i el sud, entre el port i les petroquímiques. És un efecte intern, però molt limitat», explica Josep Lluís Aymat, de la Feat i també vicepresident de la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (Cepta). «Aquesta autovia està maleïda: tenim tot el territori xafat per un projecte que ara està pràcticament abandonat», es lamenta el president de la Cambra de Comerç de Valls, Marcel·lí Morera.
Gran part de la frustració de les comarques del Camp de Tarragona respecte al projecte de l'A-27 es vincula amb el fet que, tot i la importància estratègica que té per a l'economia del territori, el seu ritme, tant en tramitació com en execució, sempre ha estat lent. «Estem parlant d'una infraestructura cabdal, que va directament a la vena i que ha d'afavorir tots els sectors econòmics: la indústria, la química i el sector turístic», resumeix el president de la Cambra de Comerç de Tarragona, Albert Abelló, qui confessa que, en circumstàncies normals, l'obra hauria d'estar acabada des de fa una desena d'anys. L'A-27 té com a objectiu principal configurar un eix estratègic entre el Cantàbric i el Mediterrani, a més de corregir l'excés de radialitat de la xarxa de carreteres estatals.
«Juntament amb el tercer fil ferroviari, és l'altra gran infraestructura que considerem més prioritària des del Port de Tarragona», explica el president de l'Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Andreu, qui es confessa «decebut» per la falta de pressupost per a l'obra. El port tarragoní té com a un dels seus punts forts el treball amb productes alimentaris, com pot ser el gra, i per això consideren clau tenir una bona connexió amb les comarques lleidatanes, on hi ha els principals productors i clients. «No tenir una infraestructura que sigui àgil i econòmica ens penalitza i ens fa perdre competitivitat», reconeix Andreu. Actualment, les úniques alternatives per carretera per connectar amb l'interior peninsular són l'N-240 i l'N-420, ambdues saturades en diversos trams i problemes de conservació.
Uns altres que esperen amb candeletes la construcció de l'autovia de Montblanc són les empreses químiques, que al litoral de Tarragona tenen configurat un dels polígons del sector més potents del sud d'Europa. «Sorprèn que el previst al pressupost per a l'A-27 no es correspongui amb les necessitats d'inversió en una zona com Tarragona», critica el president de l'Associació d'Empreses Químiques de Tarragona (AEQT), Joan Pedrerol, qui reivindica la necessitat d'injecció econòmica en les infraestructures logístiques (per carretera i tren, de forma complementària) per tal d'ajudar a la competitivitat del sector químic.
Però no sols les grans empreses de l'entorn de Tarragona se'n beneficiarien: l'A-27 és també un horitzó d'optimisme per a la Conca de Barberà, ja que li permetria trencar l'aïllament econòmic i convertir el seu polígon en un port sec de Tarragona. La zona industrial de Valls també espera beneficiar-se de la dinàmica, mentre que els habitants de l'Alt Camp i la Conca tindrien per fi una alternativa ràpida per connectar amb la costa.
La majoria d'agents del territori tarragoní recelen especialment de la falta d'aposta política per l'A-27. «Tant el govern anterior com l'actual han demostrat que no és una prioritat per a ells, quan si s'empra una mentalitat de gestió i no política, és obvi que ho ha de ser», critica el president del Port de Tarragona. Les obres del primer tram de l'autovia, de fet, van començar coincidint amb l'inici d'una campanya electoral espanyola en què el PSOE revalidaria el govern. Tot i l'acte protocol·lari, les obres encara trigarien mesos a arrencar per després alentir-se i aturar-se per culpa de la crisi. Mentre el PP criticava l'estratègia socialista de menysteniment cap a la inversió, des del 2011 els dos partits s'han canviat les tornes i ara són els socialistes els que retreuen als populars la falta de voluntat política per invertir al Camp de Tarragona.
«Està clar que els nostres polítics a Madrid no l'han defensat mai. O, si més no, la seva influència ha estat molt minsa», reconeix Abelló. «Els pressupostos que s'hi han destinat han estat sempre insuficients, i a més no s'han arribat a executar mai. Alguns anys no han arribat ni al 30% d'execució», recorda el president de la Feat, que lamenta que políticament no s'aprofitessin els anys de vaques grasses per tirar endavant la infraestructura.
Alguns, però, també tenen espai per a l'autocrítica cap al territori: «Potser es va perdre un temps preciós amb anys d'indefinició sobre el traçat», lamenta Josep Andreu. El primer tram va haver d'esquivar, un cop iniciades les obres, els problemes que suposava l'existència d'una mina d'aigua a Constantí. El tram entre Valls i Montblanc ha estat el més maleït, i ha passat ja per diversos replantejaments per motius tècnics i econòmics, a més de la batalla municipal per l'afectació al nucli de Lilla. Actualment, tot i tenir una empresa contractada per a la seva execució, les obres estan del tot aturades, ja que s'ha de refer el projecte, que inicialment preveia un túnel que disparava el cost fins als 122 milions d'euros. «Està absolutament abandonat», es lamenta l'alcalde de Montblanc, Josep Andreu. «Una part del problema potser sigui que es tracta d'una infraestructura molt important per al Camp de Tarragona, però que té poca influència més enllà», reflexiona el president de la Cambra de Tarragona.
En els darrers anys hi ha hagut algunes iniciatives, com el front comú d'agents socioeconòmics entre Sant Sebastià, Tarragona i Lleida, o la manifestació convocada pels ajuntaments de Valls i Montblanc per reclamar la represa de les obres.
Els presidents de les cambres catalanes han reclamat aquesta infraestructura diverses vegades. El passat 26 d'octubre els 13 presidents de les cambres van celebrar un acte per reivindicar de forma urgent l'autovia després d'esperar 35 anys. I és que aquest vergonyós retard atura nous projectes i pot fer marxar empreses, segons els empresaris. Van signar un manifest adreçat a la ministra de Foment i, de regal, una grans estisores perquè no se n'oblidi per a la inauguració. «Exigim un nou calendari i un programa d'execucions per a la seva posada en servei, perquè no executar immediatament l'autovia ocasiona importants pèrdues a les empreses i a l'economia», recull el manifest.
Les institucions de Lleida també han fet diversos pronunciaments públics exigint aquesta autovia. En la darrera Fira Agrària de Sant Miquel de Lleida, al setembre, tots els representants institucionals van reclamar l'A-27. I és que el «port de Lleida» és el de Tarragona, com diu el president de la Cambra de Comerç, Joan Simó, i les actuals comunicacions són pèssimes (N-240) o cares (AP-2). El president de la Diputació de Lleida, Joan Reñé, afirmava que «aquesta via és imprescindible com a única sortida natural del nostre teixit productiu al mar», ja que les exportacions de fruita, cereals, farratges i pinsos, les més importants de Lleida, o van en camions per carretera a destí o van al port de Tarragona. L'alcalde de Lleida, Àngel Ros, també ha qualificat de «bàsica» l'autovia per al sector agroramader lleidatà, així com un enllaç entre la capital de Ponent i el futur corredor ferroviari del Mediterrani. I és que des de Lleida les mercaderies van cap a l'interior de l'Estat espanyol o bé cap a l'àrea del Cantàbric, l'altre gran pol econòmic estatal.
Descontents amb el traçat
No tots els hipotètics obstacles a la construcció de l'A-27 són de tipus pressupostari. El seu traçat encara té oberts conflictes en punts clau com l'interior del Tarragonès, on l'Ajuntament del Morell s'ha negat a signar les actes d'expropiació i manté oberta la via del recurs contra el projecte. El municipi, que ha obtingut també el suport d'altres poblacions de la comarca, sosté que el projecte no disposa d'informes d'impacte acústic ni d'inundabilitat i, sobretot, vol una nova sortida que eviti el pas de mercaderies perilloses cap al polígon químic massa a prop del seu nucli urbà.
Vint-i-sis morts en cinc anys
L'N-240 entre les Borges Blanques, Juneda, Torregrossa i Vinaixa, a les Garrigues, suma la tràgica xifra de 26 morts en cinc anys. L'alcalde de Juneda, Antoni Villas, assegura que una víctima mortal cada trimestre és un cost massa elevat per la inversió que caldria per a un projecte de 2008 per fer cinc rotondes en aquest tram. Foment ha ajornat l'obra per manca de pressupost, tot i que ara diu que el revisa. Villas creu que el cost inicial de 5 milions es pot reduir a 200.000 euros. Al seu torn, Joan Reñé, president provincial, es mostra indignat pel silenci de Foment. Aquest tram suporta 11.000 vehicles diaris, molts d'ells camions, xifra que augmenta perquè cada dia són més els usuaris que volen evitar els peatges de l'AP-2.