El transport públic bull

El deute del transport públic metropolità, bàsicament de l'operadora barcelonina de metro i bus (TMB), gairebé s'ha doblat en els cinc anys de la crisi –dels 292 milions l'any 2008, ha passat als 546 que hi ha avui–. Primer va ser l'entrada en funcionament dels dos primers ramals de la cara L9/L10 de metro entre la Sagrera Meridiana i Badalona i Santa Coloma de Gramenet. Però, a partir d'aleshores, s'hi han afegit nous problemes. Els usuaris, que s'han hagut d'estrènyer el cinturó per la crisi, o bé han deixat de fer viatges diaris perquè han quedat sense feina, o bé han optat per abandonar el transport públic per l'encariment intensiu del preu dels bitllets.

Amb menys ingressos tarifaris, el deute s'ha engrossit al mateix temps que les administracions públiques han retallat les subvencions. L'Estat ha reduït l'aportació en 90 milions des del 2011, mentre que l'Ajuntament de Barcelona la va reduir en 20 milions el 2010 i l'ha incrementat en 7 els darrers dos anys –la Generalitat en va retallar 26 fa dos anys, però els va tornar a aportar l'any passat–. El govern català, limitat pel sostre de dèficit, ha hagut de demanar a l'operadora TMB que assumís les noves operacions de crèdit per fer front al deute. El resultat de tot plegat són els 546 milions actuals.

Preus més cars vol dir menys passatgers i menys ingressos. Menys ingressos vol dir més deute. És un peix que es mossega la cua i que els responsables polítics admeten que no es pot resoldre encarint les tarifes permanentment. Per això, la Generalitat, l'Ajuntament i l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) han acordat augmentar progressivament les aportacions.

L'any que ve, la Generalitat incrementarà en 2,4 milions la seva aportació i el 2016 arribarà als 289 milions, mentre que l'Ajuntament l'augmentarà en 10 milions anuals fins a posar-ne 110,4 d'aquí a dos anys. De la mateixa manera, l'AMB n'afegirà 7 cada any fins a posar-ne 115,6 el 2016. L'objectiu final, però, és recuperar bona part de l'aportació que l'Estat ha retirat els darrers anys. De moment, el ministre d'Hisenda, Cristóbal Montoro, s'hauria mostrat disposat a afegir al voltant de 10 milions de manera més o menys immediata.

L'acord regional també determina, per primer cop, que cada administració es faci càrrec de finançar els nous serveis que vulgui posar en marxa. En els diners acordats ja s'inclou la posada en marxa dels perllongaments de Ferrocarrils de la Generalitat a Terrassa i Sabadell, així com de l'L9 fins a l'aeroport d'aquí a dos anys.

Encara hi ha cert marge per a l'encariment de tarifes, perquè l'acord de les administracions situa en un 50% el sostre màxim del que poden arribar a finançar els usuaris amb els seus títols de viatge –tot i els encariments continuats, el 2013 els passatgers només han aportat el 45%–. Amb la caiguda del nombre de passatgers, els responsables polítics afirmen que no els ha quedat més remei que tornar a apujar preus. Però han esgotat la paciència, si més no d'una part dels usuaris, que s'han organitzat en una plataforma, Stop Pujades Transport, que manté les protestes en ebullició.