Barreres amb història
El 1969 s'inaugurava l'autopista entre Barcelona i Mataró, la primera de peatge de la història de l'Estat espanyol, que havia d'obrir 3.000 quilòmetres
Les concessions han compensat la inversió privada per construir les vies a Catalunya, les estatals encara amb Franco, i les de la Generalitat durant els governs de Jordi Pujol
a les mans de La Caixa
Mentre que a Catalunya el 67% de les vies de gran capacitat són de pagament i el 33% gratuïtes, a la resta de l'Estat la proporció és inversa: 20% de peatge i 80% de lliure circulació. La raó és que el peatge directe s'ha utilitzat com a finançament per a la construcció d'aquests grans eixos per mitjà de concessions que les administracions públiques han fet a les constructores. En el cas de l'Estat espanyol, aquesta opció dels últims governs del franquisme es va abandonar amb l'arribada dels fons europeus durant els governs de Felipe González. En canvi, els executius de Jordi Pujol van mantenir la política de concessions per poder construir les seves vies de gran capacitat. La idea del peatge directe és que els usuaris de la via paguen per ús el que ha costat construir-la. Però, a Catalunya, el problema va acabar sent que les úniques vies de gran capacitat eren de pagament i les alternatives continuaven sent carreteres d'un carril per sentit, que s'havien de convertir en autovies, però que ho feien molt lentament. És a dir, que la majoria de ciutadans es convertien automàticament en usuaris si volien anar, per exemple, entre les quatre capitals catalanes –avui només Barcelona i Lleida estan unides per una autovia gratuïta alternativa a l'autopista de peatge–. Al final del pujolisme i durant el tripartit s'ha recorregut al peatge a l'ombra per poder executar els desdoblaments de les carreteres catalanes, un peatge que els governs abonen dels fons públics durant dècades a les constructores.
El juliol del 1969 s'inaugurava l'autopista entre Barcelona i Mataró. Era la primera de peatge a l'Estat espanyol, però el Plan Nacional de Autopistas Españolas (PANE) dels últims anys del franquisme preveia obrir 3.000 quilòmetres en vint anys. Al final de la dictadura només se n'havien construït 1.800 i al nord de l'Estat espanyol, inclosos els trams de l'AP-7 entre el delta de l'Ebre i la Jonquera i la unió d'aquesta autopista mediterrània amb
Saragossa per Lleida, l'AP-2.
González fa autovies
Coincidint amb l'adhesió de l'Estat a la Comunitat Econòmica Europea (CEE) i l'arribada massiva de fons estructurals europeus, els governs de Felipe González van començar a construir autovies gratuïtes amb fons públics allà on no n'hi havia. No a Catalunya, on la primera autovia estatal completa no s'estrenava entre Lleida i Barcelona fins al 2004. A Catalunya, els governs de Jordi Pujol abordaven el dèficit d'infraestructures mantenint el model de concessió a les constructores. Així es van construir la C-32 entre Mataró i Palafolls i entre Castelldefels i el Vendrell, amb els túnels del Garraf inclosos, i la C1-6 entre Barcelona i Manresa, inclosos els túnels de Vallvidrera, així com el túnel del Cadí. L'últim peatge entrava en servei a Catalunya el 1998 al Vendrell.
Autopistas Concesionaria Española (Acesa) va construir els trams catalans de l'AP-7 i l'AP-2. Després de la fallida dels bancs accionistes com ara Banca Catalana, el 1987, La Caixa es va quedar amb Acesa. El 2003 arribava a un acord de fusió amb la concessionària madrilenya de les constructores Dragados i ACS i naixia Abertis, l'accionista majoritària de la qual continuava sent La Caixa. Avui convertida en una multinacional de les infraestructures, Abertis ha passat a controlar la majoria de peatges de les autopistes de la Generalitat –C-31, C-32 i C-33, inclosos els túnels del Garraf–. També participava del túnel del Cadí, però n'ha sortit recentment perquè la Generalitat vol fusionar l'empresa amb Tabasa per privatitzar la companyia. Totalment pública a Catalunya només queda Tabasa, amb la Generalitat com a soci majoritari però en vies de fusionar-se amb túnel del Cadí i privatitzar-se.
