El TAV, sense nord ni sud
No hi haurà alta velocitat completa cap a París fins al 2020, quan s'hauria d'acabar el tram de Perpinyà a Nimes
Les primeres obres del corredor de mercaderies cap al sud no s'acabaran fins al 2015
Amb l'arribada del tren d'alta velocitat (TAV) a Girona, Figueres i la frontera francesa es tanca una etapa de modernització ferroviària que Catalunya fa un quart de segle que esperava, quan es va cedir a la voluntat del govern de González de prioritzar la línia Madrid-Sevilla. Ni Pujol, ni Maragall, ni ningú a Catalunya podia preveure que aquella decisió significaria que el TAV no arribaria a França fins vint anys després i que, molt abans, sí que estarien connectades amb Madrid en alta velocitat Valladolid, Màlaga, Albacete, València o Osca.
Disseny radial
En el model d'expansió de l'alta velocitat s'ha repetit l'històric disseny radial de les infraestructures espanyoles, on tot comença i acaba a Madrid. Així es van expandir les carreteres i el ferrocarril. Així s'han expandit les autovies. I així s'ha expandit el TAV –només s'ha fet l'excepció de la línia entre la Corunya i Ourense–. Ja es pot anar de Puente Genil, Antequera, Conca, Requena o Segòvia a Madrid, però encara no de Barcelona a València o Bilbao.
El resultat d'aquesta concepció centralista és que encara està per fer el corredor mediterrani, eix natural que aglutina més de la meitat de la població, el 40% del PIB, així com els principals ports de mercaderies de l'Estat. L'arrelament d'aquesta concepció centralista el demostra el fet que el govern d'Aznar no va incloure el corredor en el procés europeu de revisió de les prioritats en xarxa de transport del 2003. Finalment, s'hi va incloure el 2011, el darrer any del govern de Zapatero, i la UE l'ha considerat la infraestructura ferroviària prioritària.
La ministra Pastor s'ha compromès a posar a licitació els primers trams aquest trimestre, concretament el tercer carril d'ample europeu entre Castellbisbal i Tarragona i entre Tarragona, Vandellòs, Castelló i València Almussafes. –s'ha de recordar, per una banda, que l'alta velocitat està preparada per a mercaderies entre Barcelona i França però no entre Barcelona i Tarragona, on alguns pendents són excessius per als combois de gran tonatge; per l'altra, el tram entre Vandellòs i Castelló és encara avui l'únic de via única del corredor mediterrani–. La promesa de Pastor és que estaran acabats el 2015.
Connexió europea
Pel que fa a la connexió amb la resta d'Europa –la que realment interessa a Catalunya per a l'entrada i sortida de mercaderies dels ports de Barcelona i Tarragona–, la situació no és millor. El sud és l'última direcció cap on França ha mirat històricament. Anant tot bé, no es podrà arribar en alta velocitat a París fins al 2020 perquè el límit meridional al qual arriba la línia del TGV francès és Nimes –avui el viatge fins a la capital francesa és de vuit hores–. L'avantatge és que el govern francès ha decidit executar conjuntament una línia mixta de passatgers i mercaderies entre Nimes i Narbona, mentre que d'aquesta darrera ciutat a Perpinyà es construiria només una infraestructura per a viatgers i es reaprofitaria per a mercaderies la línia actual. En part, el projecte es retarda. L'adaptació a l'alta velocitat del corredor existent entre Nimes i Montpeller havia d'enllestir-se el 2014 i ara sembla que no estarà acabada fins al 2017. De Montpeller a Perpinyà es manté la data del 2020 i ja s'ha acordat que el trajecte tingui estacions a Narbona i Besiers. Aquest tram és, fins i tot, més important en si mateix que com a mitjà de pas fins a París, segons alguns experts en infraestructures. Per exemple, Marc Iglesias, enginyer consultor de l'Institut Cerdà, preveu que poca gent utilitzi el TAV per anar fins a París en el futur, perquè es tardarà més del doble de temps que amb avió quan les companyies de baix cost han fet molt competitius els preus dels vols. Hi ha qui defensa que el TAV és competitiu en distàncies mitjanes de fins a 500 km, com ara de Barcelona a Madrid, on la diferència de temps de viatge amb l'avió és petita.
Per als lligams socioeconòmics de l'euroregió mediterrània es considera molt més important tenir trens d'alta velocitat amb Perpinyà, Narbona, Besiers, Montpeller, Nimes o Lió. D'aquí ve la participació que van tenir els governs català i barceloní en el debat públic sobre el projecte al costat de les regions del Llenguadoc-Rosselló i Migdia-Pirineus. Més incerta és la connexió de futur entre els corredors mediterrani i atlàntic al sud de França. El lobby de ciutats i regions també pretén que França acceleri el corredor entre Narbona i Tolosa – entre Tolosa i Bordeus està planificat per al 2020–. Avui els trens de mercaderies del port de Barcelona ja surten cap a Bordeus, Lió i Tolosa, i en aquesta darrera ciutat el port fins i tot hi té una terminal.
Competència per a Renfe al TAV de Madrid
L'operador ferroviari francès SNCF vol entrar a competir amb Renfe al corredor entre Barcelona i Madrid. La companyia hauria demanat llicència al Ministeri de Foment en espera de la liberalització del transport ferroviari de passatgers que el govern de Rajoy preveu fer efectiva aquest estiu. Segons ha publicat el digital Eldiario.es, l'operadora francesa pretén oferir els primers serveis l'1 de gener del 2014 en el corredor més rendible de la xarxa de l'Estat espanyol. En canvi, SNCF no estaria interessada a oferir serveis entre Madrid, Barcelona i París, que consideraria mancats de rendibilitat per la competència de l'avió, segons aquell diari. SNCF explota exclusivament la línia de París a Figueres perquè Renfe no ho podrà fer fins a l'abril.
Ford, Seat, BASF i els ports clamen pel tren de mercaderies
Les grans multinacionals que exporten sobretot per mar reclamen de fa temps que s'executin les obres
X.MLa importància estratègica del corredor mediterrani per a les grans empreses es va fer evident amb la constitució del grup de pressió Ferrmed, que ha fet de portaveu del projecte a l'Estat espanyol i a la Unió Europea durant anys. El lobby empresarial impulsat des de Catalunya amb el ple suport dels governs català, valencià i murcià defensa que la UE i els estats afectats prioritzin la construcció d'un corredor ferroviari de mercaderies des d'Algesires fins a Estocolm. Des de Suècia el gran eix connecta els ports dels mars Bàltic i del Nord, i a Coblença (Alemanya) es divideix en dos ramals. El de l'oest passa per Luxemburg i arriba fins a Algesires pel Mediterrani ibèric per connectar també amb els ports del nord d'Àfrica. Des de Coblença, el ramal de l'est arriba fins a Milà i Torí a través de Berna i connecta per mitjà de Gènova amb el corredor mediterrani ibèric.
Per als ports de Barcelona, Tarragona, València, Sagunt o Alacant es tracta d'un projecte estratègic per exportar cap a l'Europa central i del nord i cap al continent africà. El port barceloní aspira a convertir-se en la porta d'entrada de les mercaderies provinents del sud-est asiàtic que avui entren a Europa sobretot pels grans ports de Rotterdam o Hamburg amb vaixells que han de vorejar part de la península Ibèrica.
El projecte també és essencial per a les factories de gegants automobilístics com Ford i Seat o químics com BASF. Fa dos anys, el responsable de logística de Ford a Europa va avisar que si el corredor no es feia realitat en cinc anys la companyia deixaria el País Valencià. BASF ha anunciat la construcció d'una terminal de trens a la planta petroquímica del Camp de Tarragona.