El port confia en la millora de les línies de Móra i Lleida per connectar-se amb la península
El TAV hi ha restat trànsit i hi poden passar més mercaderies
Els trens de mercaderies que connecten amb l'interior de la península surten actualment del port per la línia de Móra i Casp, fins a Saragossa. En canvi, l'entrada al port la fan, generalment, per la línia de Lleida i la Plana-Picamoixons. Totes dues, per cert, de via única en la majoria de trams. En un document conjunt emès fa uns dies amb la patronal tarragonina Cepta, el port, en tot cas, considera ambdues línies «com una de sola als efectes del tràfic de mercaderies», i constata que «actuen de forma complementària, tot repartint-se les relacions existents en funció de les necessitats comercials i d'explotació». En aquest sentit, reivindica «l'extraordinari potencial» que tenen, ja sigui per consolidar tràfics existents –sobretot líquids o sòlids a granel, i contenidors– com per obrir-ne de nous gràcies a la tècnica del ferroutage, que passaria per la implantació d'un sistema que permetés la càrrega de camions sobre plataformes ferroviàries.
Invertir en la Reus-Casp
«També volem estar connectats amb la vall de l'Ebre i l'Aragó, i el mercat estatal és en ample ibèric, així que com més arreglin aquestes línies, millor», subratlla el president de l'Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Anton Burgasé, que constata que, «òbviament, amb la línia del TAV aquestes queden més buides i hi poden passar més trens de mercaderies». Això sí, incideix en el fet que «la línia de Casp requereix molt de manteniment, i caldria modernitzar-la». Una actuació, per cert, que el setembre de 2006 l'Estat ja es va comprometre a realitzar –i a finançar, amb una partida de 10 milions d'euros, que el Pacte Nacional per a les Infraestructures (PNI) recentment aprovat pel govern rebaixa a set–, però que de moment encara no s'ha vist per enlloc.
Ample UIC fins a Madrid?
Burgasé, en tot cas, també creu que «caldrà nous corredors per a mercaderies allà on no siguin compatibles amb les línies de passatgers», una idea que l'Estat fa temps que té al cap, amb la posada en marxa d'un pla d'impuls i dinamització del transport ferroviari que significaria la construcció de fins a 7.000 quilòmetres de línies noves específiques, encara per concretar.
De fet, sense anar més lluny, el PNI preveu fins i tot una línia nova d'ample europeu peninsular, ja que es compromet al fet que la Generalitat doni suport perquè s'impulsi «una xarxa ferroviària d'ample internacional/UIC dedicada a les mercaderies, especialment en els corredors del Mediterrani, de l'Ebre i de la diagonal peninsular Lisboa-Madrid-Barcelona».
«Hi ha tres línies i es moren de fàstic»
El president del Cercle d'Infraestructures i diputat de CiU a Madrid, Pere Macias, constata que ara «hi ha tres línies ferroviàries convencionals entre Catalunya i Madrid –amb referència a la de Casp, la de la Plana-Picamoixons i la de Manresa– i, excepte al voltant de Barcelona, on s'ha de resoldre amb un bypass per a mercaderies la congestió provocada pels serveis de rodalies, totes tres es moren de fàstic, perquè hi circulen poquíssims trens al dia». Per això afirma que «el repte ha de ser fer-les servir, perquè tenen una capacitat immensa, tota la que vulguin», tant per fer-hi passar més trens de mercaderies com per augmentar-hi la freqüència dels regionals, ara molt escassa.
Macias, així, també és partidari que es facin servir les línies actuals entre Barcelona i Madrid, de manera compatible amb el transport de viatgers, perquè el port tregui més trens cap a la vall de l'Ebre i la resta de l'Estat, sense oblidar que «si vol competir per dur mercaderies a Europa, el que li cal és l'ample europeu del corredor mediterrani».
En el mateix sentit, el catedràtic en ferrocarrils per la UPF, Andrés López Pita, ja reflexionava en una xerrada recent a Tarragona que «en el corredor Madrid-Barcelona ja no s'hauria d'esperar gens per incrementar-hi el transport de mercaderies per la via convencional». I és que, segons ell, «l'important en aquest cas és que el tren no pari i, sense fer amb prou feines inversions es podria anar a 100 km/h, una velocitat gens escabellada, que deixaria Madrid i Barcelona a set hores de tren».
