Vies vulnerables

Adif ha destinat 83,6 milions d’euros a reparacions de danys provocats per fenòmens meteorològics extrems en el darrer any. A aquesta quantitat, s’hi han d’afegir els 4,3 milions que va dedicar Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) a fer reparacions en diversos punts de la xarxa per aiguats violents. La DANA (depressió aïllada en nivells alts) de l’octubre passat i el temporal Glòria, al gener, van ser els episodis més devastadors i un senyal que el canvi climàtic provoca seriosos estralls que evidencien la vulnerabilitat d’algunes infraestructures ferroviàries del país.

Les destrosses de la DANA a la línia R13 van afectar un tram de 41 quilòmetres entre les estacions de Puigverd-Artesa de Lleida i l’Espluga de Francolí. Entre el 22 i el 23 d’octubre del 2019, s’hi van detectar 70 incidències, 15 de les quals van ser catalogades de molt greus i van provocar el descarrilament de tres locomotores. En alguns punts de la línia, va desaparèixer per complet la plataforma i en d’altres va caure la catenària i es van trencar els cables de senyalització i telecomunicacions. A més, van desaparèixer senyals i altres equips. Les obres de reparació es van allargar sis mesos i no va ser fins al 14 d’abril que la línia va tornar a funcionar. La línia R12 també va registrar danys en diversos punts d’un tram de 80 quilòmetres entre les estacions del Pla de Vilanoveta i Calaf.

A Capellades, l’incendi que hi va haver el juliol del 2019 va afectar una torrentera, que durant les pluges de la DANA va baixar amb força i va provocar danys a la línia Llobregat-Anoia d’FGC. La reparació va tenir un cost de 450.000 euros, que es van afegir als 235.000 de l’actuació d’urgència al túnel inundat i els pous de ventilació de l’estació de Can Feu-Gràcia, de la línia Barcelona-Vallès d’FGC.

Al gener, el Glòria va portar el desgavell a altres línies ferroviàries, amb talls puntuals i nombrosos retards, però la del Maresme va ser la que en va sortir més malparada. L’enfonsament del pont de la Tordera va representar un tall de l’R1 entre Malgrat de Mar i Blanes que encara està pendent de resoldre’s mentre s’enllesteixen les obres de construcció del nou pont, que s’està fent amb una estructura més reforçada i pilars amb una profunditat de 45 metres per poder aguantar les futures rierades.

El tram entre Balaguer i la Pobla de Segur de la línia RL2, operada per FGC, va estar tallat fins a finals de setembre i va requerir una inversió de 2.150.000 euros per posar-la de nou en funcionament.

Talls per temporals

Als costos econòmics provocats per aquests episodis, s’hi afegeixen els inconvenients per talls i retards. Renfe té registrats des de l’inici del 2019 fins al setembre d’aquest any una quarantena d’incidències provocades per fenòmens meteorològics que han obligat a tallar línies i a buscar transport alternatiu per carretera per poder-hi derivar els usuaris, cosa que en la majoria dels casos ha fet alentir els trajectes. L’R13 va estar 173 dies tallada, l’R1 fins avui ja n’acumula 278 sense circulació entre Malgrat de Mar i Blanes, i en van ser 14 entre Blanes i Maçanet, mentre que el Glòria també va provocar un tall de circulació de cinc dies de l’R3 entre la Garriga i Puigcerdà per inundació de les vies.

Els experts coincideixen que el canvi climàtic provoca que aquests fenòmens siguin cada cop més freqüents, i el fet que entre la DANA i el Glòria només transcorreguessin tres mesos n’és una prova. Jordi Julià, enginyer de camins, considera aquest fet “molt excepcional”, però reconeix que, “de talussos, en cauen sempre”. Tot i això, creu que el manteniment de la xarxa ferroviària “és bo, tot i que és millorable”. “Es noten els deu anys de paralització de les inversions en obra pública a causa de la crisi”, manté, però assenyala que la represa ja es començava a notar abans de l’arribada de la pandèmia.

El president del Col·legi Oficial de Geòlegs de Catalunya, Ramon Pérez, està d’acord amb la diagnosi de les infraestructures. “No hi ha accidents, i això és senyal que les vies estan ben mantingudes. Els diners que s’hi han invertit són els que toquen per situar-nos en el risc més baix possible”, conclou.

Hi ha, però, infraestructures sensibles que ja pateixen de manera recurrent, com és la línia del Maresme. A hores d’ara, Adif està executant una inversió de 12,8 milions d’euros per reforçar l’escullera que protegeix la via en un tram de dos quilòmetres entre Cabrera de Mar i Mataró i ja han avançat que n’hi haurà més en altres trams de la mateixa línia per evitar que les onades arribin a la via del tren quan hi ha temporals importants. El president del Col·legi de Geòlegs considera positiu que es facin les millores necessàries, però qüestiona l’eficàcia d’alguna d’aquestes inversions. “No té gaire sentit abocar diners a reparar allò que el pròxim temporal es tornarà a emportar”, assenyala. En aquest sentit, coincideix amb Jordi Julià en la necessitat d’obrir el debat sobre la conveniència de mantenir línies que a llarg termini i a conseqüència del canvi climàtic serà molt complicat que tinguin viabilitat. “És evident que la línia del Maresme no és estable”, manté l’enginyer, tot i que veu difícil que hi hagi una alternativa a curt termini a causa dels costos econòmics. “Hauríem de fer un túnel entre Sant Adrià i Blanes, que seria quatre cops més llarg que el conjunt de l’L9 i el cost econòmic seria inassumible.” Caldrà veure si l’avenç del canvi climàtic precipita algunes decisions polítiques en aquest sentit.