L’aeroport del Prat, en la cruïlla
La instal·lació difícilment podrà assolir les 90 operacions per hora si es mantenen les pistes segregades sense allargar la tercera pista
El soroll amb pistes independents seria insuportable per als veïns, com van comprovar el 2004
El 2018 es va veure la situació de col·lapse que vivia l’aeroport
L’acord per a l’ampliació de l’aeroport del Prat concreta, a hores d’ara, ben poca cosa. Però, dins de la poca concreció, ja que els detalls s’hauran de definir en un nou pla director, apareixen dos aspectes que representen el quid de la qüestió respecte al debat que està protagonitzant bona part de l’agenda informativa. D’una banda, es farà l’ampliació de la tercera pista cap a l’est, fet que suposa envair la llacuna de la Ricarda, perquè aquesta pista es va construir encaixonada entre els estanys de la Ricarda i el Remolar, tots dos part dels espais naturals del delta del Llobregat. D’altra banda, es garanteix el manteniment de les pistes segregades, és a dir, la manera d’operar actual: preferentment, els avions s’enlairen per la tercera pista, la curta, fent un gir al mar per evitar sobrevolar els nuclis habitats, i aterren per la llarga, venint de la Zona Franca. Els avions volen d’aquesta manera sempre que les condicions meteorològiques siguin favorables, ja que les aeronaus no poden operar amb vent de cua superior a 10 nusos.
Aquest funcionament de l’aeroport no respon al disseny de l’ampliació del 2004, quan es va posar en marxa la tercera pista. La idea d’Aena era reservar la pista llarga als enlairaments i la curta, als aterratges. Quan els avions s’enlairen pesen més que quan aterren, perquè van carregats de combustible i necessiten més longitud de pista. Tot i que en el pla director de l’ampliació de l’aeroport es definia que el model acordat per al Prat requeria el funcionament de dues pistes independents, de manera que els avions s’enlairessin i aterressin per totes dues indistintament, mai s’ha operat d’aquesta manera. I és que l’obertura de la nova pista va crear tal impacte sonor a Gavà Mar que va obligar a buscar una alternativa menys lesiva.
“Els avions ens sobrevolaven a 100 metres i provocaven un soroll de 110 decibels, quan el màxim que marcava la declaració d’impacte ambiental eren 65 decibels”, recorda Elisabet Martínez, que va ser presidenta de l’Associació de Veïns de Gavà Mar entre el 2005 i el 2019 i va viure la posada en marxa de la tercera pista com un autèntic malson –molts veïns van tenir problemes d’ansietat–. De manera preferent, els avions s’enlairaven per la pista llarga en direcció a Gavà i Castelldefels i aterraven per la curta, però en els primers mesos hi va haver múltiples alteracions en la manera d’operar, tal com recorda Javier Delgado, responsable de l’Oficina Municipal de Seguiment i Control de l’Aeroport de Castelldefels (Omsica) –Gavà i Castelldefels van obrir oficines per controlar l’impacte de l’aeroport entre el 2006 i el 2007–. Si al Prat s’operés amb pistes independents, l’impacte sonor que tindrien els veïns seria similar al que es va viure als barris marítims de Gavà i Castelldefels el 2004.
De seguida van començar les protestes veïnals. Els alcaldes de Gavà i Castelldefels s’hi van afegir i la pressió va aconseguir que, dos anys més tard, l’aeroport canviés la configuració de les pistes amb la construcció d’un bypass que connectava les terminals amb la tercera pista sense creuar la llarga. L’objectiu era que els avions s’enlairessin per la curta i fessin un gir al mar per evitar sobrevolar Gavà Mar i la platja de Castelldefels. Va ser una obra amb un cost de 12,7 milions d’euros –la tercera pista va costar uns 300 milions–, al qual es van afegir 6,7 milions per permetre els aterratges nocturns a la pista transversal des del mar i eliminar així sorolls nocturns. “Calia més longitud de pista per als enlairaments, però hi va haver tal impacte sonor que es va pensar a aprofitar el mar”, explica Delgado.
Opció preferent
Aquesta manera d’operar s’ha conservat com a preferent, però “Aena mai ha posat per escrit que abandonava la configuració de pistes independents”, diu Delgado. De fet, ara ha estat el primer cop que ha aparegut per escrit el manteniment de les pistes segregades. Aena justificava que l’aterratge i l’enlairament per les dues pistes indistintament permetria arribar a les 90 operacions per hora –ara n’hi ha 78–. En la declaració d’impacte ambiental de l’ampliació de l’aeroport amb la tercera pista, publicada el 2002, es deia que l’acord amb els ajuntaments de Barcelona i el Prat i la Generalitat “estableix l’objectiu del model aeroportuari a projectar amb una capacitat de 90 operacions per hora, fet que permetria doblar el nombre de moviments anuals i la definició de l’aeroport com a hub intercontinental”.
Terminal satèl·lit
Han passat 17 anys d’aquella ampliació. El 2009 es va inaugurar la terminal 1, i ja des del 2007 es parlava d’una terminal satèl·lit, amb l’objectiu de superar el límit de 55 milions de passatgers anuals que permeten la T1 i la T2 i arribar als 70 milions. Abans de la pandèmia, el Prat va vorejar el seu límit, ja que va arribar als 52,6 milions de passatgers el 2019.
Javier Gándara, president de l’Associació de Línies Aèries, explica que cada avió pesant que s’enlaira per la pista llarga –necessiten més longitud– afecta l’aterratge de tres o quatre aeronaus. Les operacions s’han d’aturar per les turbulències que provoquen els avions més grans, i ja el 2018, “un dels pitjors pel que fa als retards”, es va veure la situació de col·lapse que vivia el Prat. Eurocontrol, l’organització europea per a la seguretat de la navegació aèria, va proposar llavors allargar la tercera pista “sense parlar d’un hub”, segons Gándara. El representant de les companyies defensa que això beneficiaria l’entorn pel que fa al soroll, “ja que els avions pesants s’enlairarien per la tercera pista i girarien al mar”, i evitarien retards a la llarga. Ara és un nombre petit d’avions, un 1% aproximadament, xifra que creixeria si el Prat fos un hub. L’allargament de la pista tindria un altre efecte beneficiós sobre Gavà Mar, i és que el gros dels avions podrien virar al mar 500 metres abans del que ho fan ara. “S’ha de tenir clar que s’ha d’actuar al Prat”, defensa Gándara, i no necessàriament per crear un hub, sinó per resoldre els retards dels mesos amb més moviment.
Tant Delgado com Gándara tenen clar que si es vol mantenir la configuració de pistes segregades i arribar a les 90 operacions per hora, no hi ha més solució que allargar la tercera pista. “Es podria optar per no créixer per sobre de les 80 operacions o per potenciar altres franges horàries, perquè els vols es concentren en determinades franges, però això impossibilita captar clients, perquè no volen arribar al destí a hores intempestives”, considera Delgado.
Pel que fa a la contaminació, Gándara destaca que d’aquí a deu anys, quan seria efectiva l’ampliació de l’aeroport, el panorama serà força diferent de l’actual. “S’assumeix que es mantindran les emissions que tenim ara, però el 2031 hi haurà molta més oferta de biocombustible, que serà més barat. Ara supera en tres i quatre vegades el preu del querosè.” Hi afegeix que “en els vols de radi curt i mitjà, l’ús de l’hidrogen i la tecnologia elèctrica serà una realitat raonable, i Aena té el pla de fer un aeroport neutre en carboni el 2040”. També vaticina que evolucionarà la tecnologia dels motors i els avions seran més silenciosos, i assegura que els 1.700 milions d’inversió “els pagaran les companyies i els passatgers, no l’Estat”. Gándara conclou que tenen “moltes discrepàncies amb Aena per les taxes”, però estan “d’acord que cal ampliar la pista, més enllà que s’hi vulgui fer un hub”, que al cap i a la fi dependrà de les companyies.
