Infraestructures amb un marge de maniobra limitat
El govern no té competències en la xarxa ferroviària, les grans autovies, el port ni l'aeroport, ara per ara, però pot gestionar algunes carreteres i aviat els regionals, crear el Tramcamp o buscar vols
El repte en infraestructures pendents és gran a la demarcació de Tarragona, però el cert és que el govern que surti de les eleccions de diumenge –com l'actual– hi té poc marge de maniobra. La majoria de les grans infraestructures són encara competència de l'Estat, així que el màxim que pot fer la Generalitat és pressionar el govern de Madrid de torn perquè n'acceleri les obres. És el cas, per exemple, de l'inacabable corredor mediterrani –que havia d'entrar en servei el 2012, però que no estarà abans del 2014– i de totes les altres infraestructures ferroviàries que el govern català té la potestat de planificar –i ho ha fet– però no de projectar –tot just ho està fent l'Estat– ni d'executar (i poden anar per llarg vista la forçada política d'austeritat actual): línia de mercaderies del port, TAV fins a Castelló, façana marítima i (futur) bypass de Tarragona, variant de Reus, intercanviador d'amples de via a l'Arboç...
És si fa no fa el mateix que passa amb les autovies pendents, amb l'A-27 Tarragona-Montblanc com a emblema (fins a Lleida, fins i tot CiU porta al programa el rescat de l'AP-2), per l'agreujant que s'ha aturat en plena execució. No cal oblidar, però, l'A-7, pendent sobretot al nord a partir d'Altafulla –el Baix Penedès vol que es rescati i s'ampliï l'autopista amb encara un quart carril, tot i que s'ha aprovat un altre projecte–, però també pel sud a partir de Vandellòs. Tot això, sense oblidar el port de Tarragona –que ha perdut autonomia amb la nova llei estatal, si bé la Generalitat hi segueix proposant el president– o l'aeroport de Reus, el traspàs del qual no acaba d'arribar, tot i que el govern català –després d'assegurar-hi Ryanair fins al 2014– sí que hi està impulsant un nou òrgan promotor que, per anar bé, hi ha de trobar més rutes i companyies.
I què pot fer el govern?
Amb això, doncs, què pot fer la Generalitat en matèria d'infraestructures? Té també cert camp per córrer, s'ha de dir. Les seves competències en ordenació territorial li han permès, d'entrada, redactar i aprovar aquesta legislatura tota mena de plans que ara intentarà, o bé fer valer a Madrid, o bé anar aplicant directament, si té diners i vol el nou govern. Parlem del pla territorial parcial del Camp de Tarragona i de la revisió del de l'Ebre (que no agrada a CiU, per cert), amb la seva concreció en el pla director urbanístic de l'àmbit central del Camp –aprovat tot just ahir provisionalment–, a més d'altres documents que afecten de ple com el pla director de mobilitat o el de transport de viatgers de Catalunya, acabant per un Pacte Nacional per a les Infraestructures que caldria veure si CiU voldria aplicar.
Tot plegat, sense oblidar documents més purament urbanístics com el de les àrees residencials estratègiques, també força polèmic, i que de fet culmina altres consecucions com el pla de protecció del sistema costaner aprovat fa quatre anys, o la dotació de plans urbanístics municipals a tots els ajuntaments. No menys polèmica, per cert, és la planificació de sòls industrials, amb l'impuls del CIM del Camp o del polígon logístic de Montblanc, amb un apart per a la patata calenta del Logis Penedès, impulsat –primer per CiU, i després pel PSC– contra la voluntat del territori, i que caldrà veure com afronta el nou govern.
Trens, busos i carreteres
En tot cas, el primer gran repte serà la imminent assumpció, el 2011, de les esperades competències en matèria de regionals –el servei, no les vies i estacions–, que obre un ampli ventall per millorar el temps i les freqüències a les línies entre Barcelona i les comarques meridionals, a més de crear una xarxa de rodalies pròpia que vertebri el Camp de Tarragona. Això sí que dependrà del govern català, igual que la materialització del projecte del Tramcamp, el tramvia que hauria de rebre l'empenta definitiva –fins a veure iniciades les obres, si els 580 milions en què està pressupostat no ho ajornen– i que significarà un abans i un després en les comunicacions a la puixant àrea metropolitana de Tarragona (que, per cert, també caldrà veure si es dota d'una figura pròpia de gestió i debat, o almenys veu reactivat el Consorci del Camp). De moment, ja s'ha fet un primer pas per millorar-les amb la integració tarifària, vigent des del 2008, que permet estalviar diners amb la compra d'abonaments, i en paral·lel a la qual s'han racionalitzat i ampliat els viatges en bus.
En l'àmbit viari, després que el 2008 es fes realitat la vella aspiració de desdoblar la C-14 entre Reus i Alcover –amb un sistema de peatge a l'ombra que ha provocat rebombori, per cert–, el govern pretén ara allargar l'autovia amb la C-37 fins a Valls. Allà enllaçarà amb la C-51, que té les obres d'ampliació en curs fins al Vendrell, per completar una anella viària interior que, per l'altre cantó, arribarà fins a Cambrils amb la millora de la carretera de Reus. Al Camp, a més d'acabar les obres del Raval de Mar de Vila-seca, el govern té pendent afrontar la millora de la C-241 a la Conca, i de la C-242 al Priorat. A l'Ebre, després de l'esperada estrena de la carretera entre Horta i l'eix de l'Ebre, el repte ara és tot just el desdoblament de tota la C-12 fins a Lleida, encara en tramitació prèvia tret de la variant de Tortosa, tampoc lliure de polèmica.
