Foment obvia les connexions amb el port de Tarragona
L'estudi oficial no dóna cap solució a l'accés al complex, ni veu prioritària la línia de càrrega fins a Castellbisbal
L'APT recupera la idea d'adequar provisionalment la via de la costa amb un tercer rail, amb l'ajut de capital privat
Llacunes a l'estudi tècnic del corredor mediterrani presentat dimecres passat pel Ministeri de Foment. Tot i que és el primer document oficial que concreta i coordina, amb estimacions força aproximades de cost i calendari, un projecte global per adequar tot l'eix ferroviari, l'Estat espanyol hi obvia detalls bàsics, com ara la connexió amb el port de Tarragona de la línia per a mercaderies prevista en ample europeu fins a Castellbisbal, on ha d'enllaçar amb la que ja funciona cap a la frontera.
Resulta estrany l'oblit, si es té en compte que en l'anàlisi inicial de la situació actual dels ports, l'estudi destaca els 27,8 km que té la xarxa interna del de Tarragona, que arriba a tots els molls, i fins i tot apunta que “amb l'objectiu de potenciar-ne els trànsits ferroviaris, s'han previst accessos nous amb vies d'ample mixt”. Aquest és el primer i últim esment, tanmateix, que es fa del projecte –el traçat del qual ha generat queixes per l'afectació a la indústria química, arran de l'aprovació del pla territorial parcial del Camp– en les gairebé 200 planes del document, que no en concreta res més, però en canvi fa propostes específiques –a finançar amb l'ajut dels respectius governs autonòmics, autoritats portuàries i, si es pot, agents privats– per millorar els accessos ferroviaris als ports de Barcelona, Sagunt, Cartagena, Màlaga i Algesires.
La línia, des de Reus
El mateix estudi, amb tot, confirma que una de les obres que convé afrontar és la línia específica de mercaderies des de l'estació central del sud de l'aeroport de Reus fins a Castellbisbal. El ministeri, de fet, té en funcionament des de l'agost del 2007 l'estudi informatiu de la línia, les conclusions del qual ha ajornat fins al 2012, amb l'excusa que mentrestant redactarà el preceptiu estudi d'impacte ambiental vinculat a l'estudi. D'això no s'hi diu res més, en l'actual estudi tècnic, que tanmateix divideix aquesta línia en tres trams, als quals atorga diversos rangs de prioritat. D'una banda, identifica com a projecte “prioritari” la variant entre Martorell i Castellbisbal, ja que hi constata “greus problemes de saturació” en l'actualitat, per la convivència entre els trens de càrrega i els de rodalies. Són tot just sis quilòmetres de via nous, però estima que costaran 190 milions d'euros. L'estudi també identifica la necessitat d'un segon projecte, de doble via, igualment només per a mercaderies, entre Martorell i Sant Vicenç de Calders, paral·lel a l'actual línia de Vilafranca. Es tracta de 50 km, en un tram que fins i tot es planteja dividir en dues fases més, que costarien uns 510 milions. En aquest cas, ja deixa clar que es tracta d'una actuació “a executar a mitjà termini”, per tal de respondre a un “probable increment futur de freqüència en els serveis de rodalies”. El darrer tram és el de Sant Vicenç fins a Reus –on connectarà amb les línies actuals cap a Lleida i Móra–, de 35 quilòmetres, que es divideix en tres trams més: set quilòmetres fins a Roda de Berà –en què simplement es duplica l'actual via única-–; 25 km fins a l'estació de Constantí –que desdobla i recupera parcialment l'antic traçat de la línia entre Reus i Roda, i 6 km per connectar amb el corredor en construcció al sud de l'estació central. Foment estima en uns 340 milions d'euros més el cost del tercer tram –per un total, doncs, de 1.040 milions fins a Castellbisbal, sense comptar els accessos al port–, sobre el grau de prioritat del qual evita fer cap comentari.
Un as a la màniga
Aquesta inconcreció –és obvi que el port de Tarragona necessita els tres trams amb urgència per connectar-se a la resta d'Europa– no farà gràcia als responsables de l'Autoritat Portuària de Tarragona (APT). El nou president, Josep Andreu, va afirmar que està “satisfet” amb la presentació de l'estudi tècnic, i es va limitar a dir que ara “toca estudiar-lo amb deteniment”. D'altra banda, però, va explicar a El Punt que l'APT ja treballa per impulsar una solució alternativa provisional si es confirma la falta de terminis de la definitiva. “El creixement de Tarragona no pot quedar limitat a un calendari de futur que pot posar en perill el port”, va afirmar. Per això, l'APT ha recuperat un pla que, de fet, ja havia estudiat –i descartat, pel seu cost excessiu, el qual quantificava en un 90% del de la solució definitiva l'anterior direcció del port: la instal·lació d'un tercer rail provisional, a la línia de la costa fins a Sant Vicenç, i des d'aquí fins a Castellbisbal a la línia de Vilafranca. En total, prop de 80 quilòmetres, que facilitaran l'accés a la resta d'Europa per mitjà d'una solució semblant a la que funciona per al port de Barcelona des del desembre. El responsable portuari, que admet que la línia de la costa està “molt transitada, de manera que caldria gestionar-ne l'ocupació”, va dir que encara no en té el pressupost exacte, tot i que va avançar que “la inversió podria ser important, però també ho podria ser menys perquè tindria un període de retorn relativament ràpid, i així els calendaris es podrien escurçar”. “Seria una alternativa rendible al corredor mediterrani, una sortida necessària i vital per al port”, va concloure.
Col·laboració privada
Andreu no demana a Foment que assumeixi el cost del nou rail, només que doni el vistiplau a l'obra. “Estic més preocupat perquè autoritzi la inversió que no pas perquè la faci”, va indicar. En aquest sentit, va admetre que havia endegat converses per trobar-hi un finançament mixt: “Estem treballant per pagar-ho per mitjà de la fórmula públicoprivada, perquè hi podria haver entitats privades interessades a pagar, si bé caldrà l'autorització d'Adif”. Per tant, Andreu no es mostra gaire preocupat pel retard de l'estudi informatiu (almenys fins al 2012) del projecte definitiu: “És important tenir un pla alternatiu, viable tècnicament i que no trinxi el territori, per mostrar les ganes de créixer que tenim, i perquè Tarragona també té dret a utilitzar les mateixes solucions tècniques que Barcelona”.
LA XIFRA
El de més trànsit de tot el corredor No s'alliberarà la façana marítima sense la línia de mercaderies
L'estudi de Foment fa una anàlisi exhaustiva del trànsit de mercaderies i de les necessitats de cada territori, i en especial dels seus onze ports. Destaca que el port tarragoní és actualment el que té més trànsit ferroviari, d'entre tots els del corredor mediterrani. Uns dos milions de tones l'any hi tenen l'origen o la destinació (contra els 10 milions que hi entren o surten per carretera), gràcies sobretot a la relació de càrrega més important de l'Estat espanyol, que curiosament s'escapa d'aquest eix: la connexió amb Terol per la línia de Móra, fins a la central tèrmica d'Andorra, on cada any arriben més d'un milió de tones de carbó per via fèrria des del port de Tarragona. L'estudi també en destaca el trànsit de productes de mineria des de Manresa, i dels siderúrgics des de València. També constata, però, que només el 3% dels hidrocarburs (amb plantes, sobretot, a Tarragona) es desplacen en tren.
L'anhelat alliberament de la façana marítima de Tarragona, del qual Foment està ultimant l'estudi informatiu previ, queda ara condicionat directament a l'execució prèvia del projecte de la línia de mercaderies del port, segons es desprèn de l'estudi tècnic del corredor mediterrani. En aquest sentit, arran de l'anàlisi que fa del coll d'ampolla detectat a l'àrea de Tarragona, Foment constata que “el nou traçat per a la línia convencional es caracteritza per ser subterrani i discórrer molt profundament, la qual cosa el fa incompatible amb la circulació de trens de mercaderies”. Per tant, aquests combois, que ara travessen la ciutat pel mig, no podran circular pel túnel previst en el futur. Per això, precisament, Foment justifica que es prevegi “una alternativa d'encaminament dels trens de mercaderies”, és a dir, la línia exclusiva de Castellbisbal, a la qual, però, no dóna prioritat ni adjudica calendari.
