El problema és a la segona corona

En el decurs dels darrers 30 anys la regió metropolitana de Barcelona (RMB) ha experimentat un desplaçament intern de població i d'activitat econòmica des de la primera corona, formada pel Barcelonès i el Baix Llobregat sud, cap a la segona corona metropolitana, formada per les comarques del Garraf, l'Alt Penedès, el Baix Llobregat nord, els dos Vallès i el Maresme. A hores d'ara les magnituds de les dues corones metropolitanes s'han gairebé igualat: el 2009 la població de la primera corona era de 2,84 milions d'habitants i la de la segona de 2,67 milions; el nombre de llicències d'activitats era, respectivament, de 123.414 i 134.244. Aquesta migració poblacional i productiva ha capgirat notablement el sentit dels viatges interurbans. Abans, la gran majoria de viatges ho eren en sentit radial, entre la capital i les ciutats de la segona corona. Ara són molt més transversals, de totes les ciutats entre si, i d'això en dóna testimoni el tram metropolità de l'autopista AP-7/B-30, que registra el major índex de mobilitat diària de tota la regió metropolitana de Barcelona.

Ara bé, aquesta migració de persones i d'activitats no ha anat acompanyada del corresponent augment dels mitjans de transport públics en sentit transversal, ni per carretera ni per ferrocarril. Això causa dos fenòmens: l'escassa utilització del transport públic en els moviments a la segona corona i el col·lapse de les carreteres existents. L'enquesta que la nostra associació féu el 2009 sobre la mobilitat interurbana a la segona corona mostrava que un 82% dels viatges es feien en transport privat; la gran majoria dels conductors adduïen que usaven el cotxe per manca de transport públic. I tenien raó, perquè si bé el nombre d'habitants i activitats econòmiques d'ambdues corones s'ha igualat, la seva dotació de transport públic és, en canvi, molt diferent: el 2009 l'oferta en mitjans ferroviaris a la primera corona era de 57 places per 1.000 habitants en hora punta i sentit, contra les 17 places a la segona corona; en autobús les xifres eren de 56 places contra 22, respectivament. Les xifres són prou eloqüents: l'oferta de transport públic a la primera corona és tres vegades superior a la de la segona. Cal recordar que la utilització massiva del cotxe té seqüeles sobre el mercat del treball, ja que afecta negativament aquells col·lectius que no tenen vehicle; també sobre el medi ambient: la segona produeix diàriament 4.400 tones de CO2 derivades dels viatges interurbans, lluny dels compromisos de Kyoto.

La recent enquesta de mobilitat en dia feiner, que fa anualment l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM), rebla el clau: el 2010 el total de desplaçaments diaris en mitjans privats a la primera corona fou de 4.106.000, mentre que a la segona pujava a 5.405.000, un 32% més; si a més a més hi sumem els 691.000 desplaçaments que van d'una corona a l'altra ja tenim el quadre complet. Però ningú no ho diria, no és pas aquesta la percepció que se'n té, ja que es continua invertint set vegades més en transport públic a la primera corona que a la segona; i, tanmateix, és en aquesta darrera on tenim el gruix del problema. Ens preocupa molt que els cogombres d'Almeria arribin en tren a Hamburg pel corredor mediterrani, però no sembla que ningú perdi el son si de Vilanova a Sabadell o de Terrassa a Mataró els ciutadans han d'agafar el cotxe.

És ben cert que als darrers anys el govern de la Generalitat ha iniciat una política de millora del transport públic de la segona corona. S'està executant el pla de transport de viatgers 2008-2012, amb la creació de diverses línies de bus interurbà; s'han millorat les línies dels FGC i se n'estan perllongant d'altres; es distribueixen recursos per millorar els servis de transport urbà als més de 60 municipis de la segona corona metropolitana que el presten. L'Estat s'està endegant una lenta millora de la xarxa de rodalies (R-8 inclosa) però que encara no estalvia les avaries diàries en aquesta xarxa; també s'està estudiant –per segona vegada!– la idoneïtat de la línia orbital ferroviària (LOF) que unirà 24 ciutats d'aquesta segona corona, que sumen un milió d'habitants.

Però falta més, molt més, per tal de disminuir significativament l'ús del vehicle privat. Ens cal més transport urbà per cobrir més territori i augmentar la freqüència de pas per parada; calen més serveis de busos interurbans, ben lligats amb els urbans, a unes freqüències competitives i amb mesures que afavoreixin la seva velocitat comercial, tant dins com fora de les ciutats. Cal resoldre la mobilitat dels polígons industrials. Cal desdoblar i millorar les línies de rodalies, per tal que constitueixin, juntament amb la LOF, l'ossamenta del transport públic de la segona corona. Cal millorar la xarxa bàsica de carreteres per tal que el transport públic hi pugui circular d'una manera eficient; i acabar el quart cinturó viari. I cal, també, una estació del tren d'alta velocitat al Vallès: la seva població la justifica de sobres i ens estalviaríem d'anar i tornar de Sants (el TAV Catalunya-Andalusia no entra pas a Madrid i, en canvi, els viatgers i el ministeri n'estan ben contents).

Tot això costa relativament pocs diners, i la majoria els hi ha de posar l'Estat perquè n'és el titular. Sóc perfectament conscient de l'estat de les finances públiques, però ara és el moment de demanar-ho: s'acaben de renovar els governs locals, s'està estudiant el nou pla director d'infraestructures de la regió metropolitana de Barcelona i molt aviat caldrà fer el nou pla de transport de viatgers. No faríem cap bé esquivant aquesta avinentesa i aclucant els ulls a l'evidència que ens diu que el principal problema de mobilitat de Catalunya el tenim a la segona corona metropolitana, la qual és –no ho oblidem– la primera regió exportadora del país.