Un corredor d'oportunitats
El corredor mediterrani s'intueix com un factor clau per a tots els sectors econòmics d'arreu dels Països Catalans
La unió dels ports de València, Tarragona i Barcelona, i la seva connexió directa amb Europa és la punta de llança d'un projecte llargament reivindicat i que ha d'acabar afavorint totes les zones del territori
El corredor mediterrani ha de permetre consolidar Barcelona com el principal port de la Mediterrània occidental, i centre estratègic de la distribució de mercaderies, sobretot les procedents d'Àsia, al sud d'Europa. Unes mercaderies que ara, en un 75% dels casos, fan tres o quatre dies de tomb per recalar als ports del nord, com ara Rotterdam o Anvers, molt més ben comunicats per tren. La capital catalana i tot el seu entorn esdevindran una plataforma euromediterrània de primer ordre, des d'on grans empreses i operadors logístics podran distribuir els seus productes.
La nova línia, a més, reforçarà l'estratègia d'enfortiment del mercat interior del port, que té tota una xarxa de terminals a Saragossa, Azuqueca de Henares, Madrid o Perpinyà. En els últims anys, de fet, la sortida de mercaderies del port en tren ja s'ha quadruplicat, del 2,5% del 2006 a l'11% que s'ha assolit aquest setembre.
El de Barcelona, de fet, ja és des del desembre passat el primer port de l'Estat connectat a Europa en ample internacional, amb un tercer rail provisional. Això sí, ara malda perquè la connexió, que parteix de la Zona Franca, s'escampi pels molls interiors, sobretot fins a la nova terminal de contenidors del moll del Prat, que estarà feta l'any vinent. Els nous accessos haurien de ser realitat d'aquí a un any i mig.
El Camp de Tarragona es prepara per fer el gran salt competitiu i, mentrestant, a les Terres de l'Ebre s'obre una altra bretxa reivindicativa. Dues situacions contraposades amb un únic punt de coincidència argumental: que l'acord pel traçat de la xarxa transeuropea s'ha pres prenent com a base sistemes de càlcul eficients a l'hora d'estimar els costos i els beneficis de les infraestructures públiques. Aquest és l'argument que ha defensat des de fa anys la societat de Tarragona, especialment des dels àmbits empresarial i acadèmic. La via directa a Europa afavorirà el creixement empresarial i logístic, i això ja s'havia detectat.
El màxim beneficiari serà el port de Tarragona, però no pot esperar i ha optat per una situació transitòria. En el termini de dos anys preveu habilitar el tercer rail des de Castellbisbal i encaixat dins les actuals línies de Vilafranca i de la costa. L'Autoritat Portuària de Tarragona ha presentat la proposta a Puertos del Estado i ho farà al nou responsable de la cartera de Foment que sorgeixi de les eleccions. L'estudi econòmic detalla un cost de 180 milions d'euros per al finançament, dels quals es proposa una aportació mixta –pública i privada– en la modalitat de concessió. El port de Tarragona té un trànsit de 33 milions de tones de mercaderies i uns 250.000 contenidors. De fet, DP World ha projectat la terminal amb una capacitat de fins a un milió i mig de contenidors. La solució definitiva es basa, en tot cas, en una nova línia, l'antiga Reus-Roda, fins a Castellbisbal. Tarragona tindrà, d'altra banda, la condició de ròtula amb l'eix de l'Ebre, ja que el corredor es bifurcara en direcció a Madrid i a València.
Contràriament, a les Terres de l'Ebre temen ser un territori de pas. De fet, no apareixen en cap dels mapes quan, realment, voldrien que l'ample europeu potenciés el port dels Alfacs –la franja portuària entre el port pesquer de la Ràpita i el comercial, d'Alcanar– i crear una gran estació de mercaderies, que està prevista en el pla territorial.
El País Valencià es va situar ahir com un dels territoris més afavorits per la decisió de Brussel·les d'incloure fins a tres corredors que travessen la península Ibèrica en la xarxa bàsica de transport. El traçat dels eixos afecta directament o tangencialment la geografia valenciana. La traducció immediata d'aquesta grossa de Nadal avançada és l'arribada de grans inversions públiques.
Per a un territori on l'atur, segons l'última dada del Ministeri de Treball, afecta ja 525.732 persones i on la Generalitat ha reconegut que no hi ha diners per pagar els seus proveïdors, la decisió de Brussel·les significarà l'arribada d'un autèntic mannà.
La construcció del corredor mediterrani suposarà la creació de 64.000 llocs de treball entre el 2011 i el 2014; 9.339 milions d'euros de producció agregada i un valor afegit de 3.788 milions d'euros al País Valencià. Aquestes són només algunes de les dades de l'últim estudi sobre l'impacte econòmic de les inversions previstes per a aquesta infraestructura –elaborat a petició de l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE)–, calculades en 5.405 milions. El document estima que l'impacte multiplicador d'aquesta inversió serà de 2,14; és a dir, que per cada euro invertit en el corredor se n'esperen 2,14 en termes d'increment de producció de béns i serveis.
Per sectors, el de la construcció serà el més beneficiat, ja que concentrarà un 57 per cent de l'augment de la producció induït per aquesta inversió. L'estudi vaticina efectes igualment positius per a altres sectors, com ara els del comerç, el turisme, l'hostaleria i les activitats lligades amb els serveis.
El corredor mediterrani travessarà les comarques gironines, i des del territori sempre s'ha apostat perquè els beneficis no passin de llarg. A la pràctica, l'aprofitament d'aquest eix s'ha de basar en l'estació intermodal del Far-Vilamalla, un projecte que ha evolucionat amb els anys i que ara estaria gairebé a punt per executar-se. Es tracta d'un punt adaptat amb vies d'ample ibèric i internacional, i amb el polígon industrial i logístic del Logis Empordà adjacent per facilitar la implantació d'empreses en aquest espai de Figueres. Tot el projecte el desenvolupa Cimalsa, i el seu cap de planejament, Simó Batlle, explica que el projecte està redactat gairebé en la seva totalitat, pendent només de tramitar alguns estudis per a les fases inicials. La intenció és desenvolupar-lo per fases per fer-lo assumible econòmicament. D'altra banda, l'aprovació del corredor era una de les esperances que tenia Portbou per intentar no perdre pes amb la posada en marxa del centre del Far-Vilamalla. La decisió de la comissió obre les portes a augmentar la circulació de determinades càrregues que per diversos motius, com ara el del pes, tenen complicat passar per la línia del TAV al túnel del Pertús. A més, als operadors els sortirà més barat passar per Portbou perquè s'estalviarien el peatge del túnel.
