Esperant el tren d'Europa
Les empreses que sobretot exporten fa anys que esperen un corredor ferroviari d'ample europeu cap al continent però també, cada cop més, cap al sud
Les grans factories ja tenen estació pròpia o la projecten ara
Les grans empreses que tenen a Catalunya i al País Valencià factories que exporten la major part de la producció fa anys que haurien volgut tenir un corredor ferroviari únic europeu. Avui no n'hi ha cap destinat exclusivament a mercaderies i l'ample de via homologable a Europa tot just s'ha començat a construir amb el tren d'alta velocitat (TAV) per a passatgers. Els trens de càrrega han hagut de compartir vies amb els combois de passatgers de llarga distància, regionals i rodalies, que tenen la preferència de pas. Amb el problema afegit que, en arribar a la frontera de Portbou, cal transbordar les mercaderies a altres trens perquè l'ample ferroviari ibèric és diferent de l'europeu des que es va construir el 1844. Per aquesta raó, les empreses exporten sobretot en camions per carretera o amb vaixells a través dels ports.
Terminals i ports
A tocar del futur corredor mediterrani de mercaderies hi ha avui disset terminals logístiques ferroviàries i sis ports a Catalunya i el País Valencià. Hi ha sectors com l'automobilístic que ja han fet una aposta pròpia pel ferrocarril connectant les seves fàbriques amb els ports propers. De fet, més enllà de cambres de comerç, ports, col·legis professionals, associacions empresarials i operadors i fabricants ferroviaris, és el sector del cotxe el que s'ha compromès més directament amb la reivindicació del corredor per mitjà de la seva participació –Seat, Volvo, Ford– al grup de pressió Ferrmed, que ha fet notar la seva veu els darrers anys a Brussel·les. “La Comissió Europea ha reconegut el que de fa molts anys defensàvem: per població, PIB i exportacions, l'àrea mediterrània necessita una infraestructura com el corredor per generar més activitat econòmica i competir de tu a tu amb altres regions del món”, afirma Juan Ramon Rodríguez, director de la fàbrica de Seat a Martorell. Es vol millorar la competitivitat reduint els costos del transport per carretera per enfortir els mercats del centre i nord d'Europa i consolidar-se als de l'est però també es comença a mirar cap al nord d'Àfrica. Des de la factoria de Ford a Almussafes es preveu que, amb el corredor a punt fins al port d'Algesires, els països del Magreb competiran amb els de l'Europa de l'est com a futurs fabricants de components de l'automòbil. També empreses, com la minera Iberpotash del Bages, que avui ja disposen de vies pròpies, aspiren a la connexió però
el camp de possibilitats tot just comença a obrir-se: Basf ha anunciat que projectarà una terminal de tren a l'interior de
la planta petroquímica
de Tarragona.
LA XIFRA
Com treure 250 vagons diaris de potassa i sal
L'empresa Iberpotash, que explota les mines de potassa i sal de Súria i Sallent, avui exporta el 80% de la seva producció, sobretot cap a Amèrica del Sud i Àsia a través dels ports de Barcelona i Tarragona. Amb el port barceloní, l'empresa té en servei des dels anys trenta una línia ferroviària de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El port barceloní, però, té una limitació de calat i quan l'empresa requereix noliejar vaixells de més de 25.000 tones ha de transportar el mineral fins al port de Tarragona amb camions perquè no té connexió ferroviària. Les deficiències de transport s'agreujaran sense un corredor ferroviari adient tenint en compte que el pla d'expansió de la firma preveu treure el 2020 fins a 250 vagons diaris de mineral. De moment, l'empresa ha signat amb FGC un conveni pel qual la ferroviària catalana es compromet a dissenyar la construcció d'un tercer carril d'ample internacional entre Manresa i Martorell per connectar amb el futur corredor litoral. Des de l'empresa es destaquen, a més, les possibilitats que se li obririen al mercat europeu, “el nostre mercat natural, el més proper, però el que, curiosament, només ens és accessible en camió i vaixell”.
