TAV, riscos i oportunitats
Girona quedarà cada vegada més integrada dins l'àrea metropolitana de Barcelona, però amb possibilitats de diferenciar-se i especialitzar-se
La ciutat no ha pensat fins ara en estratègies conjuntes per aprofitar el tren
Recel i esperança. Uns sentiments que es barregen a encara no un mes de l'arribada del tren de l'alta velocitat a Girona. El 8 de gener està previst que comencin a circular combois del TAV i de l'Avant per tota la línia entre Barcelona i Figueres. I a l'abril es començaran a desenvolupar amb més força les connexions internacionals.
La posada en servei del TAV serà un dels esdeveniments més importants de la ciutat en aquests últims anys, i a mig i llarg termini canviarà la manera de relacionar-se amb l'entorn. Quines en seran les conseqüències han centrat múltiples debats els últims anys.
Les conclusions dels experts són variades, però es coincideix que a curt termini canviaran poques coses i que l'anàlisi s'haurà de fer un cop hagin passat ja uns anys. Una de les principals implicacions serà la incorporació de Girona i la seva àrea d'influència dins la corona urbana de Barcelona. A mesura que l'oferta i la demanda vagin convergint en trens, freqüències i cost del bitllet, s'anirà incrementant la mobilitat entre els diversos pols de la línia (Barcelona, Girona, Figueres i Perpinyà). De fet, des de la mancomunitat Perpinyà Mediterrània, Romain Grau va afirmar recentment en un col·loqui que “l'impacte del TAV no serà immediat i tindrà tres moments: primer, fluxos turístics; després, residencials i, més tard, d'economia productiva”. Jaume Feliu, doctor en geografia i professor de la UdG, defineix el TAV com “un accelerador de tendències; per exemple, si hi ha una dinàmica creixent de gent de Girona que va a treballar a Barcelona, el tren ho accelerarà”. D'altra banda, si aquestes dinàmiques no existeixen, difícilment es crearan pel sol fet de l'arribada del TAV.
Aquesta acceleració ajudarà a crear el que anomenen una “metròpoli regional”, en què Catalunya funcionarà com una gran ciutat, amb unes relacions cada vegada més difuses entre els grans centres urbans. En aquest sentit, el TAV pot ser una amenaça per a determinats sectors locals, que es poden veure xuclats per la potència de Barcelona. La universitat, el turisme, el comerç o el món empresarial són susceptibles de patir fluctuacions amb el TAV. En aquest sentit, Feliu creu que cal buscar especialització i diferenciar-se així de l'oferta de la resta de ciutats: “El TAV augmenta la mobilitat, però això no vol dir que s'augmenti la generació de riquesa. Al final, totes les ciutats busquen el mateix i l'oportunitat és aconseguir diferenciar-se i centrar-se en determinats aspectes.”
Estratègies de futur
Per això cal dissenyar estratègies que potenciïn els punts forts de cada ciutat, capaços d'atreure visitants. Feliu ha estudiat com s'han adaptat diverses ciutats mitjanes europees a l'arribada del TAV. Per exemple, cita els casos d'Avinyó, on l'impacte econòmic del tren ha estat molt reduït, i de Lleida, que ha apostat pels congressos i ha construït un palau de congressos al costat del TAV que ha fet de la capital del Segrià la segona ciutat en congressos de Catalunya. En el cas de Girona, lamenta que fins ara no s'ha dissenyat cap estratègia potent per aprofitar el TAV: “Si els actors socials no es mobilitzen, l'alta velocitat no genera efectes. I fins ara a Girona hi ha hagut planificació urbanística, però no estratègica global de pensar quina ciutat volem tenir; potser perquè tampoc calia i no hi havia la sensació que s'havia de salvar la ciutat.” En tot cas, ara s'ha impulsat un projecte europeu en aquest sentit –vegeu peça. Com a punts forts, destaca el comercial, residencial, acadèmic, turístic i de congressos. A Figueres, en canvi, l'aposta se centra més en la logística, amb el Far-Vilamalla, amb oportunitats també en el comerç i el turisme.
Projecte europeu per l'estratègia
Oriol MasGirona forma part del projecte europeu Enter.hub, que vol analitzar i preveure estratègies per aprofitar l'alta velocitat en ciutats mitjanes. Malgrat que la Unió Europea està pendent de confirmar-ho, des de diversos estaments gironins això ja es dóna per fet, fins al punt que ja s'hi està treballant. Aquest projecte durarà dos anys i mig, durant els quals dotze ciutats estudiaran de quina manera es poden aprofitar les infraestructures ferroviàries per avançar en la competitivitat local i el desenvolupament social i econòmic. A part de Girona, hi haurà també Reggio Emilia, Ciudad Real, Porto, Lugano, Creil, Ulm, Rostock, Preston, Gdynia, Lodz i Örebro. Cada ciutat analitzarà un aspecte concret –a Girona, la relació entre l'alta velocitat i les dinàmiques regionals– i després s'intercanviarà la informació. Així, cada ciutat podrà aprofitar les experiències i anàlisis que li interessin segons la seva estratègia.
Com a requisit, s'ha de crear el que s'anomena un grup de suport local, en què es reuneixin representants de la societat civil per elaborar els seus propis plans locals. Aquest grup es va constituir dimecres passat a Girona i hi ha representants d'Adif, la UdG, la Generalitat, associacions veïnals i de comerciants, la Cambra o el Parc Científic. D'aquesta manera, es vol implicar la societat en el projecte.
La Catalunya del Nord, pendent
La relació amb la Catalunya del Nord és l'altre gran interrogant amb la normalització dels serveis d'alta velocitat. Les relacions transfrontereres són cada vegada més potents, si bé encara hi ha recels, sobretot a nivell empresarial. Per exemple, en alguns sectors, la potència logística de Sant Carles de Perpinyà es veu com un risc per al desenvolupament del centre intermodal de Vilamalla. Per regla general, des de la Catalunya del Nord es mira el TAV com una oportunitat per connectar-se amb Barcelona i guanyar centralitat territorial dins l'arc mediterrani. Pel que fa a universitats, turisme i alguns sectors empresarials, també s'han començat a establir ponts per aprofitar les sinergies que portarà el TAV. En general, també es visualitza que el flux serà més de la Catalunya del Nord cap a la sud, que no a la inversa. Però també hi ha coincidència que, a mesura que hi hagi més trens, cada vegada augmentaran més la mobilitat i les relacions.
