El TAV fa créixer un 36% el nombre de seients a la línia de Girona
L'oferta disponible entre els Avant, els de mitjana distància i els regionals passa d'uns 20.000 a 27.000 seients diaris
L'evolució de la demanda i el transvasament de viatgers a l'alta velocitat marcarà possibles supressions de trens
Amb el TAV s'ha multiplicat l'oferta comercial entre Figueres, Girona i Barcelona. Els divuit serveis diaris d'AVE i Avant han fet augmentar fins a un 36% aproximadament el nombre de seients disponibles per fer aquest recorregut, un dels que tenen més usuaris de tota la xarxa ferroviària de mitjana distància de l'Estat espanyol. Fins ara Renfe oferia prop de 20.000 seients diaris al corredor Portbou-Barcelona en els dos sentits. D'aquests, uns 15.600 corresponen als quinze trens diaris per cada sentit de mitjana distància, on amb el comboi doble hi ha disponibles 520 places per trajecte. Els prop de 4.200 restants corresponen als setze trens diaris de regionals que paren a totes les estacions, vuit per sentit al dia. Ara els serveis AVE i Avant afegeixen a aquestes xifres 7.146 seients més, ja que cada un dels divuit trens diaris té 397 places. D'aquesta manera, ara hi ha uns 27.000 seients cada dia, 13.500 en cada sentit.
La incògnita ara és saber fins a quin punt aquest augment d'oferta anirà acompanyat d'un augment de la demanda. O sigui, fins a quin punt els viatgers del TAV seran antics usuaris dels de mitjana distància i regionals, o si es tractarà en un percentatge elevat de nous usuaris que abans no viatjaven en tren. D'aquesta evolució dependrà la futura programació de serveis en les dues vies. A l'abril està previst que s'estrenin els serveis internacionals entre Barcelona i Lió i París sense haver de transbordar a l'estació de Figueres-Vilafant. Això repercutirà en alguns ajustos horaris o de freqüències en l'alta velocitat, tal com ha reconegut Renfe, que fins i tot no descarta destinar més trens al servei Avant si hi ha demanda. Per la seva banda, la Generalitat ha explicat també que esperarà mig any aproximadament a redefinir la programació dels mitjana distància i regionals, en funció de l'impacte del TAV.
Franges horàries
De fet, superposant els serveis d'alta velocitat i de via convencional, en algunes franges horàries coincideixen un servei de cada, mentre que en d'altres gairebé no hi ha trens disponibles. El temor de molts usuaris és que s'aprofitin algunes d'aquestes duplicacions per eliminar serveis de mitjana distància, que a part de ser més econòmics donen servei a moltes altres estacions. De fet, Girona i Figueres representen la meitat dels viatgers de la línia: el 2010, dels prop de 4,5 milions d'usuaris, 1,3 feien el recorregut Girona-Barcelona; i el Figueres-Barcelona i Girona-Figueres tenien prop de mig milió d'usuaris cadascun. La resta és d'estacions intermèdies com ara Caldes o Sils, entre 400.000 i 500.000 viatgers a l'any cada una, i que no tenen accés al TAV.
Fins a 4,8 milions d'usuaris
La línia entre Barcelona i Portbou és un dels corredors de mitjana distància més importants de Renfe, i sense comptar els sistemes de rodalies. Segons les dades de la companyia, el 2011 va tenir 4.855.000 viatgers, més que els prop de 4,5 milions del 2010 i els 4,6 milions del 2009. El 2008 es manté com el rècord històric, amb més de 4,9 milions. Aquestes xifres segurament augmentaran amb la posada en servei de l'alta velocitat, i són molt superiors a les que hi ha, per exemple, a la línia de Tarragona i Tortosa, amb 2,6 milions el 2010. A la línia que arriba a Lleida passant per Tarragona hi van viatjar 2,2 milions, i passant per Manresa, cap a 400.000 persones.
Un canvi en la mobilitat, amb l'AP-7 com a perjudicada
Oriol MasEl TAV està canviant ja la mobilitat entre Figueres, Girona i Barcelona, tant l'ocasional com la quotidiana. La reducció de temps i la qualitat del servei que ofereix l'alta velocitat afavorirà un transvasament de viatgers des de la línia convencional, però també des del vehicle privat per carretera. De fet, des de Renfe el gerent del corredor nord-est i mediterrani, Félix Martín, explicava la setmana passada que l'objectiu és atraure sobretot persones que fins ara utilitzaven el vehicle privat: gent per a qui el tren no era còmode, no s'adequava als seus horaris o el temps de trajecte era massa elevat.
Des d'Abertis s'ha reconegut que compten que l'entrada en servei del TAV a la línia de Girona produirà un descens del nombre de vehicles que utilitzen l'AP-7 per fer aquests desplaçaments, malgrat que el cotxe continua sent el mètode més flexible. De fet, la crisi econòmica ja ha fet baixar el trànsit per l'autopista en els últims anys. Per això, fonts de la concessionària han explicat que ja fa temps que estan aplicant mesures per millorar l'eficiència de l'autopista, per exemple amb les màquines noves de pagament, i així guanyar competitivitat respecte d'altres mitjans de transport com ara el tren i l'avió, o les autovies. En canvi, no s'espera que el TAV afecti desplaçaments de llarg recorregut, com ara amb destinació cap a la resta d'Europa o cap a Algesires.
Competència amb l'avió
Pel que fa a l'avió, el TAV difícilment competirà a curt termini amb les rutes que s'estan oferint des de l'aeroport de Girona. Només la ruta a París en podria sortir perjudicada. Respecte del vol a Madrid, si finalment Blue Jet recuperés la ruta, la competència amb el tren seria relativa, ja que el temps de trajecte –prop de les quatre hores en TAV– i el preu del bitllet –la promoció actual del TAV s'acaba a l'abril– juguen a favor de l'avió. Les negociacions per Blue Jet continuen endavant, amb perspectives positives.