Les víctimes col·laterals
El parc Central i els barris de Santa Eugènia i Sant Narcís han estat objecte d'una guerra particular, tocats per les obres per fer subterrània la línia del tren d'alta velocitat en el pas per la nostra ciutat
Podríem començar aquest capítol amb ritme d'havanera i cantar, com a El meu avi: “arribaren temps de guerra de perfídies i traïcions.” Repassem el que va passar des del maig del 1998 Francisco Álvarez Cascos, aleshores vicepresident primer del govern del Parit Popular. Va anunciar que hi havia la possibilitat que el tren d'alta velocitat (TAV) travessés Girona mitjançant un sistema de túnels pels quals circularien tant el TAV com el tren convencional, i la nova estació esdevindria un gran nus de comunicacions en què, a part del ferrocarril, hi hauria les línies d'autobusos convencionals que oferien servei a la demarcació, amb la qual cosa es podria treure el viaducte del centre. Van arribar a la conclusió que, per ara, la ciutat de Girona ha perdut la batalla, ha quedat trinxada, no s'ha complert el programa inicial i encara no s'ha recuperat de l'agressió que ha suposat el salt mortal cap a la posteritat.
Tot i que a l'hora de aixecar la futura estació de passatgers s'havien plantejat quatre propostes –les altres tres implicaven fer la terminal a l'aeroport– situar-la entre Salt i Vilablareix o finalment al costat de l'autopista A-7 a Sarrià de Ter, es va imposar la que en aquell moment era vista amb millors ulls pel consistori, o sigui mantenir la línia pel mig de la ciutat, la qual cosa comportava que la fessin subterrània des de Mas Xirgu fins a Fontajau, una vertadera llaminadura que comportaria la construcció d'una estació moderna, àmplia i a dos nivells. Des d'aquest punt, el túnel havia de seguir per sota els carrers del sector de la Punxa i el Güell arribaria a la Devesa, passaria entre el Palau de Fires i l'antic estadi d'atletisme i per sota del Ter. Sortiria passat Fontajau i allà enllaçaria amb el traçat principal que s'estendria, paral·lel, a l'autopista.
Quasi trenta anys abans, el 3 de febrer del 1984, el ple de l'Ajuntament va prendre l'acord de començar les negociacions per comprar els terrenys de FEVE, que eren propietat de les antigues companyies dels trens de Sant Feliu i Olot. La jugada, que semblava clara, va tenir un convidat inesperat. El GEiEG va manifestar el seu desig d'obtenir una part dels terrenys per edificar-hi un centre social, però tot es va complicar quan l'organisme estatal va dir que no venia a particulars, i l'Ajuntament es va oferir a fer d'intermediari perquè l'entitat esportiva pogués tenir els solars. L'aposta a priori no presentava dificultats, ja que el consistori adquiria les parcel·les i les revenia a preu ajustat a l'entitat i aquesta, com a propietària dels terrenys, tenia les mans lliures per aixecar-hi el nou equipament, però es va complicar tant que les picabaralles entre l'aleshores alcalde Joaquim Nadal i el president del GEiEG Salvador Martí van arribar al punt que es van enfrontar en unes eleccions municipals, l'un com a candidat del PSC i l'altre de CiU.
El 17 de desembre del 1985 la premsa va recollir: “per unanimitat, es va aprovar inicialment el pla especial del Parc Central, que preveu l'ordenació urbanística de 3'5 hectàrees d'espai públic, situades als terrenys que antigament eren de la Renfe i FEVE. El projecte ha estat redactat pels arquitectes Antoni Font i Joan M. Montero, i posa una especial cura en els problemes d'accessibilitat a les façanes posteriors dels edificis que donen al Parc, i al sistema d'espais lliures i la seva relació amb la ciutat. Es tracta d'un parc pensat com a lloc d'activitats ciutadanes.” Faltaven mesos de laboriosa tramitació perquè el projecte en rebés el llum verd definitiu i s'aconseguís tancar la ferida oberta que històricament havia tallat la connexió entre l'Eixample i els barris –del Pla, Santa Eugènia i Sant Narcís– que ara es retrobaven a través de la gran franja verda del parc i la plaça d'Europa, i que amb la plaça dels Països Catalans, que antigament havia colonitzat l'espai que ocupava la font del Rei, es van convertir en els dos vèrtex del desitjat eix Est-Oest.
El procés de gestació i ordenació del parc Central es podria precisar amb la frase de Jordi Borja “la historia de la ciutat és la del seu espai públic” i així entendríem com els erms desocupats i plens de rates que ocupaven els antics solars de ferrocarril es va transformar en un àmbit nou, verd, extens i destinat al lleure dels ciutadans. A l'hora de redactar el projecte, els arquitectes i urbanistes Joan Montero i Juli Estevan van proposar una urbanització tova que va atorgar protagonisme a la vegetació i a determinats components artístics, simbòlics o d'equipaments. Marcat pels elements que el delimitaven com el viaducte del tren i l'estació d'autobusos i estructurat pel pla especial que articulava la seva relació amb la ciutat i organitzat al voltant del gran passeig arbrat, les àrees de bosc i els jardins confrontats amb la plataforma del tren, el parc tenia dues portes d'entrada. Una a cada extrem, o sigui a la banda de Santa Eugènia, l'àrea de l'antiga estació d'Olot i l'altra a la plaça d'Europa, que servien per obrir un espai que no tan sols es va convertir en un punt trobada ciutadana sinó també en receptor de festes i celebracions.
No volem caure en la nostàlgia però sí que volem recordar que l'antic giratori del tren d'Olot va ser ocupat per una plantació regular de palmeres Phoenix que es componien segons l'eix de simetria de la façana, envoltaven un estany amb ornamentació floral. El visitant es podia endinsar en un bosc mediterrani, dues fileres de castanyers que es feien més denses cap a la banda de Santa Eugènia –que s'alternaven amb pollancres– disposades en petites elevacions de terreny que reforçaven el sentit delimitador de la plantació.
Conscient que era una de les joies de la corona de la seva gestió, el govern socialista hi va celebrar mítings polítics, hi va situar l'envelat de Fires, s'hi va fer el concurs de sardanes i de paletes, les festes de l'escola de música, se'l va cedir a les ONG i d'allà en va sortir el ral·li Dakar. Avui, però, no en queda res. No direm que la destrucció va ser culpa del progrés, però si que hi va tenir molt a veure una bala de plata que amb la disfressa de tren d'alta velocitat van disparar al cor de la ciutat.
I doncs, què va passar? El primer d'abril del 2001 la premsa recollia que el ministre Álvarez Cascos havia anunciat que el preu del projecte de fer la via subterrània i d'enderroc del viaducte a Girona ja pujava fins als 43.300 milions de pessetes (260 milions d'euros), un pressupost que havia trencat les previsions i que va repercutir en altres inversions com el desdoblament de l'N-II i el túnel de Bracons. Encara no s'havia fet la primera prospecció que ja hi havia víctimes col·laterals. Al cap d'uns anys, a Girona es va viure una mort anunciada, la del parc Central, ja que tot i les interminables negociacions entre l'Ajuntament i el govern espanyol, primer de Joaquim Nadal, més tard d'Anna Pagans i finalment de Carles Puigdemont, alcalde de CiU –que havia desallotjat del govern als socialistes–, no es va poder salvar l'obra de Montero i Estevan. El juliol del 2008 es va anunciar que l'emblemàtica escultura d'Andreu Alfaro que presidia la plaça d'Europa seria desmuntada per traslladar-la al giratori de la Ronda Ferran Puig. El 18 d'agost es va tancar la circulació a la plaça d'Europa, i pels mateixos dies, els veïns afectats per les obres van denunciar la falta d'informació tant d'Adif, el gestor d'infraestructures, com de l'Ajuntament. Seguint una petja de destrucció imparable, van caure la gasolinera i el bar La Boireta, que tancaven el parc pel costat de la plaça d'Europa, es van talar arbres, arrencar el sauló i desdibuixar els carrers. El parc Central original es va transformar en una presó. Tanques ferrenyes tornaven a separar la ciutat i condemnaven els veïns a patir un calvari que encara no s'ha acabat. Pocs es pensaven que quan el carrer Rafael Masó es va tancar al trànsit, al cap de 5 anys, el 2013, encara patirien sorolls, camions, pols i dificultats que havien buidat els comerços de Sant Narcís i Santa Eugènia. El grau de desesperació va arribar a ser tant important que s'havien vist obligats a manifestar-se reclamant seny a les administracions.
El Túnel etern
El sis de maig del 2009 els responsables d'Adif van rebre les claus simbòliques de les màquines que havien de perforar el subsòl de Barcelona i Girona. Batejades com Barcino i Gerunda i construïdes per Herrenkecht AG, a la nostra ciutat la tuneladora hauria d'haver començat a treballar per Fires, però els retards en el lliurament de peces, els problemes de transport i les protestes i al·legacions dels veïns van fer endarrerir la data fins al 21 d'abril del 2010, un dia qualificat d'històric per Girona. La màquina es va engegar en presència dels aleshores ministre de Foment espanyol José Blanco i el conseller d'Obres Públiques de la Generalitat, Joaquim Nadal, a més dels responsables i el consistori. L'epopeia de la Gerunda va ser notícia constant, ja fos perquè el primer dia el ministre Blanco va tornar a prometre que ajudaria a fer subterrani el tren convencional, la qual cosa obligaria a derruir-ne el viaducte, o per les proporcions gegantines d'un giny que pesava 2.700 tones, tenia 125 metres de longitud, un diàmetre de 12,2 metres, era moguda per 18 motors amb un potencial de 10.500 kW a una velocitat màxima d'avançament de 80 mil·límetres per minut, i un volum d'excavació de 335.000 metres cúbics. El monstre d'enginyeria generava 500 camions carregats de terra al dia des que es va posar en funcionament. Entre episodis complicats com el de la fuita de fang per sota les naus industrials de Mas Xirgu i les queixes d'uns veïns que no veien clar que el forat etern arribés a bon port, el 18 de setembre s'anunciava que s'havia acabat el primer túnel i que al març del 2012 s'obriria el segon. La màquina no es va tornar a engegar fins al 6 d'abril, el 9 de juny ja va travessar el Ter a 36 metres de profunditat, i el 7 de juliol es va anunciar que la tuneladora que havia foradat tres quilòmetres i posat 1.612 anells per al revestiment estructural havia acabat la feina a la nostra ciutat. A la celebració de la cloenda i en presència de les autoritats, el ministre Blanco no va voler respondre una pregunta de l'alcalde Puigdemont sobre quin seria el calendari per fer subterrani el tren convencional i el futur viaducte. El silenci espès va ser la resposta d'una administració espanyola que mesos més tard, tot i el canvi de partit governant a Madrid –el Partit Popular de Rajoy va guanyar amb majoria absoluta–, s'ha mantingut fins avui. Ni en l'acte d'inauguració de la línia del TAV Barcelona-Figueres (7-1-2103) no es van guardar les formes. En presència del Príncep Felip de Borbó el president de la Generalitat, Artur Mas, va reclamar el corredor mediterrani i l'alcalde Puigdemont va retreure als responsables estatals que l'espera havia estat massa llarga. La visió de la nova estació del TAV va contrastar amb la imatge que des de feia més de 4 anys havien de patir els veïns del sector del parc Central, conegut com la “zona zero”. Pols, brutícia i sorolls. Avui quan hi ha un regidor encarregat del projecte ferroviari, Carles Ribas, tothom sap que, per ara, les mentides han triomfat, no es derruirà el viaducte i tot i les promeses i les bones intencions costarà recuperar el parc Central.
La resistència dels veïns Portar l'Estat als tribunals
La lluita dels veïns perquè les obres del tren d'alta velocitat (TAV) no afectessin la bona harmonia de la ciutat ha estat constant. Els barris de Santa Eugènia i Sant Narcís s'han tornat a trobar aïllats i sense una informació clara de les administracions. La plataforma TAV Girona va fer un seguiment exhaustiu de les complicacions derivades de la nova situació, es va queixar un dia si i l'altre també a les autoritats, va denunciar que es treballava de nit, la qual cosa va obligar l'Ajuntament a prohibir les obres nocturnes, i també van impulsar diverses audiències públiques. A la tercera que es va celebrar, el 6 de novembre del 2012 al Palau de Congressos, es van viure moments de tensió quan els veïns van reclamar més fermesa del consistori en relació amb l'Adif.
L'octubre del 2012 l'alcalde, Carles Puigdemont, va anunciar que els serveis jurídics de l'Ajuntament de Girona estaven estudiant portar l'Estat als tribunals. La reacció es va donar després què es va confirmar que en els pressupostos de l'Estat del 2013 no incloïen cap partida per fer subterrani el tren convencional ni la demolició del viaducte. El mes de setembre el consistori s'havia resignat a la nova situació i en una reunió a la capital de l'Estat va proposar al Ministeri de Foment i a l'Adif modernitzar l'actual viaducte de formigó del tren i repensar els usos que s'hi fan a sota actualment.
