A ritme de ‘blues'

El pas del temps juga males passades. El que en un moment es veu com una benedicció, amb els anys es converteix en una nosa. L'aparició del tren a Girona, fa poc més de cent cinquanta anys, ha condicionat la vida i l'urbanisme d'aquesta ciutat en una relació ambivalent en què les solucions han generat uns problemes que, amb una dialèctica inacabable, ha calgut afrontar amb estratègies noves. La ciutat s'ha mogut al ritme de blues que li ha marcat el tren.

La tan desitjada arribada del ferrocarril, al març del 1862, va trencar per sempre el caràcter reclòs d'una ciutat de quinze mil habitants que mantenia la condició de plaça forta i que estava assetjada per les seves pròpies muralles. L'estació va ocupar un espai que les disposicions de defensa havien mantingut lliure d'edificacions, però després de la rebuda multitudinària del primer comboi, la veritat és que Girona es va trobar atrapada per la crisi econòmica i el desinterès oficial, cosa que va complicar la continuació de la línia fins a la frontera de l'Estat espanyol, on no va arribar fins al 1878, o sigui, setze anys més tard. Podríem dir que era mitja vida però la veritat és que el ferrocarril va canviar la fesomia de l'erm on s'havia aixecat l'estació, i a allà, entre indústries i magatzems de fusta, vins o qualsevol altre mercaderia, va néixer un barri que primer es va conèixer com del Carril, més tard com de l'Havana Petita, un espai ple d'activitat econòmica i social on es van viure grans dies de rebudes i celebracions.

El tren havia modificat el tarannà d'una ciutat que es va sentir més capital quan juntament amb el ferrocarril que anava a França es va convertir en punt d'arribada i de sortida, l'alfa i l'omega d'altres línies que la van unir amb la Selva, la Garrotxa i el Baix Empordà. La primera d'arribar va ser la del tren de Sant Feliu de Guíxols, desprès la va seguir la del carrilet d'Olot i, finalment, tot i que va ser la primera d'entrar en funcionament a les comarques gironines, ho va fer el tramvia del Baix Empordà, que va plantar estació al barri del Pont Major i va continuar cap a Banyoles. Els trens petits, que van representar un intent frustrat i poc coordinat de lligar els centres industrials de la demarcació amb els ports de la Costa Brava i amb la línia de Barcelona fins a la frontera espanyola, van instal·lar les seves estacions a tocar la del tren gros, cosa que va provocar que es creés un gran districte ferroviari, ple de vies i magatzems.

Els carrilets van durar el que van durar, van fer la viu-viu fins que van perdre la lluita contra la carretera, una lluita que va començar a principi dels anys 30 i va acabar definitivament amb la clausura, el 1969, dels trens de Sant Feliu i d'Olot, per la salvació dels quals ningú va estar disposat a arriscar ni un cèntim ni posar-los al dia. Fills de la febre de l'or, quan es van construir van ser un bon negoci, però en termes generals i deixant de banda els gloriosos anys vint, podem assegurar que la seva explotació va ser força desastrosa. Els últims viatges, plens d'enyorances i lamentacions per a molts usuaris i defensors, no van ser sinó la constatació del final d'una època.

L'11 d'octubre del 1955 Girona va donar llum verd al primer pla general. Com a proposta principal recomanava suprimir el terraplè, que es presentava com una muralla, i treure la via de la ciutat. La possibilitat va fer venir salivera a alguns, que ja havien fet comptes amb el preu dels terrenys que s'alliberarien, però tot i que els redactors van treballar amb millors intencions, aquell pla general va néixer ferit de mort. L'Ajuntament es va estimar més valer-se de plans parcials, que eren molt més manejables i adaptables als interessos canviants, i així tenim que ni el tren es va desviar, ni l'estació es va moure de lloc i el problema va quedar enquistat. Nou anys més tard, el 1964, l'alcalde, Pere Ordis, que havia rebut la negativa del ministeri per fer passar el tren per les Pedreres, va fer cas a una proposta de l'enginyer municipal Alfons M. Thió de Pol, que apostava fer un pas elevat, treure els passos a nivell i obrir la ciutat. Semblava que finalment s'havia trobat la terra de fer pipes. El viaducte alliberava molts metres quadrats, oferia la possibilitat de fer aparcaments i de traçar nous carrers. A hores d'ara ningú no dubta que el pas elevat va millorar el paisatge urbà i gràcies a la baluerna es van recuperar espais com el parc Central, que va colonitzar els antics solars del ferrocarril o es va traçar l'eix Est-Oest que ha vertebrat la ciutat. Avui, quan la benedicció del viaducte s'ha convertit en una nosa i el TAV per sota la Devesa i el Ter, Girona torna a tenir el futur handicapat. Un altre cop el blues del ferrocarril marca el ritme de la ciutat. O potser és la tenora de l'Elèctrica Dharma?

Postdata: Els autors volen agrair el suport que els hi han donat el CRDI de l' Arxiu de Ajuntament de Girona i l'Associació d'Amics del Ferrocarril.