Renfe, ‘perro del hortelano'

Un tema com el transport ferroviari de mercaderies a l'Estat espanyol dóna per pocs titulars cridaners, però el ponent d'ahir a la sessió del Cercle d'Infraestructures que es va celebrar a la Cambra de Comerç de Girona és un home que parla clar i no deixa de dir el que pensa encara que pugui anar en contra dels organismes oficials pels quals treballa. “No està bé que Renfe, que competeix amb empreses privades, depengui del Ministeri de Foment; això resta credibilitat al sistema”; “Adif ha de ser menys ens públic i més ens comercial: la seva missió és omplir les vies de trens, no tenir rails buits”; “Renfe ni menja ni deixa menjar, té pèrdues molt importants i no permet que altres entrin. Presenta ofertes dures de competència, però és difícil demostrar que està per sota de cost”. Aquestes van ser algunes de les seves nítides crítiques al sistema. Estic parlant de Juan Miguel Sánchez, un nom que a la majoria de lectors no els dirà res. És, en paraules de Domènec Espadalé, “la persona que entén més de transports de l'Estat”. Actualment és assessor de la Unitat Logística del Ministeri de Foment, però durant 12 anys va ser director general de Transports Terrestres en diversos governs espanyols –cosa que “té un mèrit extraordinari”, segons va subratllar Pere Macias– i també ha presidit el comitè de regulació ferroviària. I va ser més en aquestes dues experiències prèvies en què es va basar ahir la seva intervenció. Així no es va parlar del futur centre logístic de Vilamalla ni tampoc de gairebé res d'àmbit gironí, sinó sobretot de la difícil competència entre el transport per tren i per carretera, i de la regulació actual del sistema ferroviari espanyol. Del segon tema ja són les sucoses frases d'abans. El primer, però, va ser el central.

Tant en la intervenció de Sánchez com en les de diversos agents del sector que estaven entre el públic assistent –una vintena de persones– va quedar clar que bona part de les dificultats del transport ferroviari de mercaderies provenen del fet que no ha sabut trobar un model que doni al client algun avantatge respecte a la carretera, molt més flexible i que actualment acapara a l'Estat el 85% d'un sector que té quatre modalitats. El ferroviari, que havia arribat a acostar-se al 10% fa anys, ara no arriba ni al 3%. De fet, Sánchez va explicar que en termes absoluts s'ha mantingut però no ha sabut aprofitar el creixement del sector que ha anat a la carretera i per això el seu pes percentual ha baixat. El ponent, que opina que els dos tipus de transport de mercaderies no han de competir sinó col·laborar, té clar que l'avantatge del tren ha de venir del preu: “Al ferrocarril en teoria pots portar més càrrega i, per tant, abaratir costos, igual que el vaixell, però avui en dia funciona tot com un mercat únic i el ferrocarril mira els preus de la carretera i no ha aconseguit un producte que abarateixi el cost de la mercaderia transportada. Fa falta.” Des del públic, un empresari del sector privat ferroviari de mercaderies també va trobar que aquesta era la clau i va subratllar que ara mateix no hi ha negoci. “El ferrocarril hauria de rebaixar els costos un 20%, un 10% per abaixar el preu al client i l'altre 10% per a l'inversor”, va opinar, i en aquest sentit va contraposar-ho al tram interfronterer de TP Ferro en la via del TAV entre Figueres i Perpinyà: “Estem fent un corredor mediterrani però el que es farà serà més car que fins ara, els costos pujaran en lloc de baixar.” Sánchez va estar-hi totalment d'acord: “TP Ferro és un dels exemples en la ment de tots. El disseny d'una infraestructura hauria d'anar lligat a pensar en el seu ús, si el disseny porta a màquines complexes suposa una barrera d'entrada i unes limitacions, una despesa d'inversió que no és possible”. TP Ferro va ser l'única menció gironina en tota la sessió.