Massa projectes pendents
L'autovia A-27 a Montblanc, oblidada mentre continuen els accidents a l'N-240
L'A-14 avança lentament
Anul·lada la variant de Gerri
Les comunicacions viàries de les comarques de Lleida continuen sent la gran assignatura pendent i els projectes per connectar Lleida amb la resta del país, segueixen, després de moltes dècades, encallats, abandonats o avancen a pas de tortuga, amb ridícules inversions anuals. Si aquests projectes no s'han desbloquejat durant els anys de bonança econòmica, encara més oblidats han quedat ara en plena crisi.
Lleida segueix connectada sobretot per autopista de pagament, l'AP-2, tant cap a Barcelona com cap a Saragossa, mentre que l'opció gratuïta cap a Barcelona queda limitada a l'A-2, que ja necessitaria renovar alguns trams. La resta de comunicacions, cap al Pirineu, el Camp de Tarragona o l'Aragó, segueixen com fa trenta anys, és a dir, mitjançant les antigues N-II, N-240, N-230 o C-13, per citar les més concorregudes.
Un dels expedients més calents és l'A-27, l'autovia entre Lleida i Tarragona. Entre la capital de Ponent i Montblanc no hi ha res dibuixat ni previst. Aquest tram, segons estimacions del Ministeri de Foment, costaria 305 milions d'euros, mentre que el rescat de l'autopista, només 115, quantitat que disminueix cada any en funció de la fi de la concessió amb Abertis, segons un estudi d'entitats locals.
Totes les institucions i partits han reclamat milers de vegades rescatar els peatges per fer que aquest tram d'autopista passi a ser gratuït i descongestioni la vella i perillosa N-240, que cada any suma entre quatre i cinc morts i desenes de ferits.
No obstant, la solucióque estudien Madrid, Barcelona i Abertis és obligar els camions a passar per l'AP-2 a canvi d'un peatge tou.
L'A-22, de Lleida a Osca, està pràcticament acabada. Només falta el tram d'entrada a la ciutat aragonesa. Mentrestant, l'altra autovia que Catalunya hauria de compartir amb l'Aragó, l'A-14, avança a pas de tortuga.
De l'autovia que ha de comunicar Lleida amb Vielha i França només existeix un tram un pèl absurd, perquè no enllaça amb res, i que consta de 10 quilòmetres i una inversió de 37 milions entre Rosselló i Almenar. Ara es treballa entre Lleida i Rosselló, 6 quilòmetres més i un cost de licitació de 47 milions. De la resta d'autovia, només hi ha alguns projectes o estudis informatius fins al túnel de Vielha. Les estimacions de Foment al 2006 apuntaven a una despesa de 700 milions.
Mentrestant, l'alternativa és l'N-230, en molt mal estat i amb alguns punts negres. Els alcaldes afectats estan farts de reclamar millores, i no només radars. És la principal carretera de connexió amb l'Aran i usada per milers d'esquiadors cada hivern.
L'Estat espanyol també té abandonat l'eix pirinenc, i per rematar les pèssimes comunicacions del Pirineu el ministeri ha esborrat el projecte de la variant de Gerri de la Sal, a l'N-260. Per compensar, eixamplarà l'estret pas de la carretera per la població, però és un pedaç.
Les obres de la variant van començar el juny del 2011 amb una inversió prevista de 48 milions. Sis mesos més tard, l'empresa adjudicatària va abandonar l'obra quan va saber que no hi hauria pressupost per l'any següent. I mai més n'hi va haver.
Tàrrega també havia de tenir una nova variant, la de la C-14, un projecte de 66 milions d'euros, però també resta guardat en algun calaix de la Generalitat. Igual que la variant sud de Lleida, amb un cost superior als 100 milions i que no té definit ni el traçat. En aquest cas, la meitat de la variant està feta, entre l'Ll-11 i l'Ll-12, però el pas pel mig de l'Horta fins a l'A-2 en direcció a Alcarràs ha quedat aturat.
Finalment, entre moltes altres obres pendents, la Generalitat també va fent a trossos petits l'autovia de la C-13, almenys entre Lleida i Balaguer. Per ara, ja hi ha doble carril entre Lleida i Alcoletge i s'ha completat, fa pocs mesos, la variant de Vilanova de la Barca, un altre projecte estrany perquè són 5 quilòmetres i 50 milions d'euros d'inversió, però que per usar-la has de deixar la C-13 i recuperar-la després per seguir el trajecte, tant cap a Lleida com cap a Balaguer.
Les vies a Lleida encara s'han d'acabar de cobrir
El pas del TGV per Lleida va obligar a reforçar la separació entre les vies i la zona urbana. Al centre urbà es va pactar una gran solució: cobrir les vies i urbanitzar un gran parc a la superfície resultant. El pacte el van fer possible la Paeria i Adif, però no van acabar la feina. L'ens estatal ja no té diners i la Paeria tampoc pot seguir avançant diners. Ha quedat el darrer tram de vies per cobrir, el més proper a l'estació i que havia de completar la transformació urbana al centre de Lleida aprofitant l'arribada de l'alta velocitat. Adif volia finançar l'obra amb plusvàlues de venda de sòl, però la caiguda de la construcció ho ha frenat.
Sense rodalies i amb poc suport al tren de la Pobla
El sistema ferroviari a Ponent es limita a la línia d'alta velocitat, excel·lent en prestacions, però cara. La xarxa convencional no ha funcionat mai, tot i els múltiples projectes que tant Renfe com la Generalitat o les institucions locals han anunciat en moltes ocasions.
El servei de rodalies o els trens tamvies entre Lleida, Mollerussa, Tàrrega i Cervera han quedat en no res i la vella reivindicació de millorar el tren de Montsó i Almacelles cap a Lleida també. La línia de Manresa és absolutament lenta i el tren de la Pobla ha revifat gràcies al seu ús turístic, però amb poc suport per ser un servei de rodalies.
