Un estudi insta a potenciar l'eix Girona-Perpinyà
Una vintena d'agents econòmics i socials marquen com a prioritaris la línia d'alta velocitat pendent al nord de Perpinyà, la doble via en ample europeu a tot el corredor i el desdoblament de l'N-II
La Diputació de Girona i l'Institut d'Economia i Empresa Ignasi Villalonga van presentar ahir un estudi sobre l'eix Girona-Perpinyà, en què es proposen una sèrie d'actuacions a potenciar en matèria d'infraestructures i logística.
L'estudi, basat en l'opinió de 19 agents econòmics i socials del territori, conclou que les actuacions més prioritàries són la construcció de la línia d'alta velocitat Perpinyà-Montpeller-Nimes, la doble via per a mercaderies amb ample internacional per a tot el corredor mediterrani i el desdoblament de l'N-II, a més de la millora dels accessos al port de Barcelona. Sobre el primer tema, s'adverteix que “sense aquesta baula l'expectativa de competitivitat del corredor queda frustrada” i s'opina que la decisió de l'Estat francès de retardar aquesta actuació no té “gaire lògica”.
A més, l'informe no reclama només accions en matèria de comunicacions, sinó que proposa també la coordinació d'un front portuari únic a l'euroregió de l'arc mediterrani (l'Euram), liderat per Barcelona i amb activitat auxiliar a Portvendres i Palamós, i també l'impuls d'un clima de realitat transfronterera o el trasllat de la cooperació en matèria turística a l'empresa privada amb paquets integrats.
Centres logístics
Un altre dels desafiaments plantejats en l'estudi és la convivència de centres logístics tan pròxims com per exemple els del Voló, Saint Charles International i el conjunt al voltant de Logis-Empordà al Far-Vilamalla. En general, els agents d'un i altre territori mostren una mena de consens basat en el respecte mutu: des de Girona s'assumeix que Saint Charles ha assolit un volum d'operacions molt important basat en l'especialització en fruita i verdura –n'és el líder de tot el continent–, i s'aposta perquè el Far-Vilamalla busqui altres segments d'especialització. L'objectiu és que, un cop el centre logístic gironí es consolidi, s'articuli un “pol combinat logístic que, d'una manera cooperativa, pot arribar a ser un dels més importants d'Europa”. S'insisteix, però, que això només serà possible “si els obstacles en el tràfic ferroviari de mercaderies s'acaben superant”.
LA XIFRA
Les mercaderies per la línia del TAV, “insostenibles”
Una altra de les demandes de l'estudi és que es trobi una solució definitiva per al pas ferroviari de mercaderies pels Pirineus, arran dels problemes tècnics que està plantejant el pas del Pertús, i majoritàriament s'aposta perquè sigui a través de Portbou. Un dels agents més contundents en l'estudi és el director de projectes del Port de Barcelona, Carles Rua, que opina que la línia del TAV “no està preparada per al transport massiu i competitiu de mercaderies”, ja que si hi volguessin passar 40 trens a la setmana hi hauria “un problema molt greu perquè hi ha moltes dificultats de circulació”. Afirma que “fer un transport ferroviari Barcelona-Lió costa el doble que no pas un Barcelona-Madrid, quan es tracta pràcticament de la mateixa distància, i per això ningú no ho fa”.
En declaracions a l'ACN, ahir en la presentació, Rua va recordar que “és l'única via d'alta velocitat mixta d'Europa”, i va insistir que és “insostenible” que compatibilitzi el trànsit de passatgers i mercaderies. Va concretar que el peatge que ha de pagar un comboi al túnel del Pertús és de 825 euros (un 15% del cost total del trajecte Barcelona-Perpinyà) i va lamentar que, tot i fer 4 anys que el Port de Barcelona té ample europeu, només un 2% de les mercaderies que en sortiran el 2014 creuaran la frontera en tren (el volum global de les mercaderies del port transportades per ferrocarril serà d'un 14%).