transports
presentació literària
El ferrocarril a Catalunya: de les expectatives a la crisi
L'igualadí Pere Pascual Domènec recull en un llibre l'evolució d'aquest mitjà de transport des de la seva aparició fins a la Guerra Civil Espanyola
La seva història en permet entendre el moment actual
La història econòmica de Catalunya en els últims 200 anys no es pot explicar sense el desenvolupament del ferrocarril. Recentment, l'historiador igualadí Pere Pascual Domènec ha publicat un llibre (El ferrocarril a Catalunya 1848-1935. Una història de la seva explotació, editorial Eumo) amb clara vocació acadèmica, en què analitza exhaustivament l'explotació del sistema ferroviari a Catalunya des de la construcció de la línia Barcelona-Mataró fins a l'inici de la Guerra Civil Espanyola.
Pascual explica que, a l'època, es veia el ferrocarril de via ampla com un motor essencial de la industrialització. Això marca una singularitat pròpia de Catalunya, ja que la xarxa ferroviària es va finançar sobretot amb capitals autòctons i amb molt pocs subsidis de l'Estat. “El capital català va finançar més de 1.500 quilòmetres de via ampla durant el segle XIX. Va ser una de les poques regions d'Europa que va finançar el seu ferrocarril amb inversió privada”, assenyala.
Tot i l'aposta dels inversors privats, va costar que el ferrocarril arrenqués, ja que no hi havia garanties que fos rendible. Per Pascual, això explica que primer es fes la línia de la costa com a “experiment”, amb un benefici “més que acceptable”. “ Va ser a partir d'aleshores que es va començar a construir la xarxa”, però el problema és que se'n va fer una explotació per trams i els primers (a Terrassa, Martorell i Granollers) no van resultar rendibles. Per sort, però, el rendiment augmentava en línies de més distància, ja que no hi havia la competència d'altres mitjans de transport.
Cap a l'últim quart del segle XIX va començar l'època daurada del ferrocarril a Catalunya, que es allargar fins a la Primera Guerra Mundial. L'augment del preu del carbó i els conflictes laborals van fer entrar el sector en crisi i ja no se'n va recuperar, fet que va desembocar en l'estatització de Franco, el 1941. “L'explotació del ferrocarril era molt intensiva en força de treball i combustible, que representaven el 70 o 75 per cent del cost total”, indica Pascual.
El que va passar a partir de la creació de la Renfe explica, en part, els problemes actuals a la xarxa ferroviària de via ampla. En primer lloc, Pascual destaca que l'estatització va implicar que la gestió es fes “de manera centralitzada”, un fet “que arriba fins avui” i que no s'havia produït abans, ja que la xarxa catalana va mantenir una “explotació autònoma” en tot aquell període. Això va anar acompanyat d'una manca d'inversions, ja que “el ferrocarril no es va considerar mai prioritari” pel franquisme i es va donar prioritat a l'automoció i al transport terrestre. I s'arriba a la democràcia amb “una situació bastant crítica”.
Menys inversió
Els governs de la UCD i el PSOE van intentar posar-hi remei amb un pla de modernització i una reducció de dèficit, però més tard el PP va apostar per una xarxa d'alta velocitat que, per Pascual, és “un projecte faraònic”. Això va provocar la pèrdua d'inversió en les línies convencionals, fet que explica la situació a Rodalies. Pascual té clar que la cessió de la gestió “beneficiaria l'organització”, però hauria d'anar acompanyada d'unes “dotacions pressupostàries” per fer una “inversió molt gran”.
El TAV, un “autèntic despropòsit”
Pascual es mostra crític amb el desenvolupament d'una xarxa de trens d'alta velocitat (TAV) que, per ell, és un “autèntic despropòsit”. L'historiador destaca que la xarxa convencional, que “s'ha deixat de banda”, es va fer molt bé al segle XIX i explica que “amb una inversió petita” s'hauria aconseguit augmentar a velocitats “properes a les del TAV”. Per Pascual, aquesta opció (canviar l'ample de via de la xarxa ja existent) no hauria estat tan cara.
