Vuit estacions intermodals connectaran la xarxa interna del Camp entre si i amb el TAV
El pla territorial en dibuixa una altra a ponent de l'aeroport que enllaçaria amb una variant ferroviària de Reus per a passatgers
«Aconseguim no una sola sinó moltes estacions on coincideixen tots els nodes de tren», remarcava ahir el responsable del pla, Ferran Miralles, que enumerava els vuit punts on es preveu la intermodalitat. El primer seria l'estació central del sud de l'aeroport –precisament coneguda també com a intermodal–, que uniria passatgers del tramvia, la línia del TAV Madrid-Barcelona (a més del futur TAV fins a Castelló) i el corredor mediterrani per a regionals. A la llista encara se n'hi han d'afegir set més: la que es construeixi al centre de Tarragona (que unirà regionals, rodalies, trens d'alta velocitat com els Avant i el tramvia), l'actual del passeig Mata de Reus (que reunirà rodalies, regionals i tramvia, i s'estudiarà com pot rebre també trens d'alta velocitat), la futura de Bellissens (rodalies i tramvia), la nova de Cambrils (Tramcamp, rodalies i regionals), la de Salou-Port Aventura (tramvia i alta velocitat gràcies a la pota que s'hi fa baixar), la de Vila-seca (rodalies, regionals, tramvia i potser també alta velocitat) i la de la Secuita (TAV Madrid-Barcelona-França i trens de rodalies, quan es recuperi per a passatgers la línia Reus-Roda).
Més estacions a l'aeroport
Però és que, a més, el pla encara dibuixa una altra estació a l'entrada de la terminal aeroportuària. Aquí hi confluirien el tramvia i una nova línia convencional per fora de Reus que, malgrat que es conservi –i se soterri en part– el traçat intern, el document determina que es faci igualment per a passatgers (l'anomenada T ferroviària, també prevista per a mercaderies). I no es descartaria encara que a més pari en aquesta estació una altra línia, també nova, aquesta d'ample europeu per a passatgers, que permetria fer arribar l'alta velocitat fins a dins de Reus. L'Estat estudia ara mateix com fer-ho, i la primera opció és construir aquesta pota des de Vila-seca perquè arribin al passeig Mata trens com els Avant, procedents de Barcelona i Tarragona. La segona opció seria fer arribar els Avant al centre de les dues ciutats a través de l'actual línia convencional, previ canvi d'eixos a l'intercanviador que es projecta a l'Arboç, o bé, a llarg termini, pel by-pass que s'ha dibuixat entre la Pobla de Montornès i Tamarit per connectar la via de la costa i la del TAV. Oriol Nel·lo, secretari de Planificació de la Generalitat, aclaria ahir que seran els «estudis tècnics» els que determinaran si caldrà un altre intercanviador d'eixos a Tamarit, o bé aquesta variant d'ample europeu ja s'allargarà fins al centre de Tarragona i després fins al de Reus. «Són –admetia– propostes de gran complexitat tècnica, però són les del govern català i dels ajuntaments, que resolen el problema de l'alta velocitat al Camp, desestimen el cul-de-sac de Tarragona i donen resposta a les legítimes aspiracions de les ciutats», defensava.
Nel·lo també destacava, en l'àmbit ferroviari, la importància del Tramcamp, que el pla aposta perquè ressegueixi l'eix de la T-11, si bé «el traçat exacte està pendent d'un estudi informatiu», que es presentarà «d'aquí a poques setmanes» i que també aclarirà definitivament si el tramvia arribarà a l'estació de la Secuita i a Valls, opció ara no dibuixada al pla.
«Hem satisfet la majoria d'al·legacions»
Oriol Nel·lo admetia que la tramitació del PTP del Camp –que ara es completarà amb la presentació de plans directors urbanístics específics per a l'àrea central i el Baix Penedès– «ha estat llarga, dos anys i quatre mesos», però alhora «molt garantista» ja que «ningú podrà dir que no hi hem parlat, i en la majoria dels casos ens hi hem posat d'acord». El coordinador de la planificació de la Generalitat, així, assegurava que les més de 200 al·legacions «han tingut resposta, i se n'ha satisfet una part molt important». A més, subratllava que «gairebé tots els ajuntaments del Camp hi han dit la seva», excepte alguns de la Baixa Segarra, el Priorat i l'interior del Baix Camp, en general municipis molt petits.
El responsable del govern lamentava els «costos territorials que s'haurien pogut estalviar», en pressió sobre els recursos naturals o escanyament d'infraestructures, si un pla coordinat per al Camp s'hagués redactat abans, «com moltes veus havien reclamat de manera continuada des de principi dels 80». Nel·lo admetia que el pla veu la llum amb retard, a partir del desenvolupament d'una llei catalana de 1983, i després que el 1995 se n'aprovés com a marc el pla territorial de Catalunya. Un 83% del territori ja disposa ara de planejament vigent.
El sòl industrial nou es concentrarà en 9 àrees
El PTP també vol regular i contenir el creixement urbanístic, tant pel que fa a «l'escampadissa enorme d'urbanitzacions que ocupen molt territori amb molt poc rendiment» –constatava Nel·lo– com al sòl industrial. «Fins ara tothom volia el seu polígon i això, a banda de l'impacte ambiental, resulta poc eficient i antieconòmic», destacava. Per això el govern –en una pràctica que de fet ja està aplicant– vetarà tot intent individual d'un ajuntament de crear nou sòl industrial –no es toca el ja existent–, per concentrar-lo en 9 localitzacions d'àmbit supramunicipal repartides per la regió. Tres serien al Baix Penedès (a la Bisbal, Santa Oliva i l'Arboç, on es projecta el Logis); tres més al Tarragonès (a l'àrea de Creixell-Roda, al polígon Roques Planes de Torredembarra, que ja animen que s'ampliï, i al polígon de Constantí); dues més a l'Alt Camp (l'ampliació del polígon de Valls i el de Vila-rodona i Alió), i una darrera a la Conca, l'àrea logística prevista entre Montblanc i l'Espluga. «Apostem per estratègies supramunicipals que duguin activitat al territori i alhora evitin l'esmicolament de sòl industrial», resumia Nel·lo. A més, per tal de crear-hi un cert nivell de protecció, el govern també ha identificat les planes del Camp i obligarà que qualsevol modificació urbanística requereixi el vistiplau de la comissió d'Urbanisme de Catalunya.