L’R-Aeroport preveu autofinançar-se i el bitllet tindrà el mateix cost que el metro per als usuaris ocasionals

La línia de FGC a l’aeroport –l’R-Aeroport– té previst autofinançar-se “sense necessitat de subvencions ni ajudes per part de l’administració pública”. Així ho estableix el pla de negoci fet públic per l’empresa després que aquest dimarts el Govern aprovés la compra de 10 combois que cobriran el trajecte entre Sant Andreu Comtal i les dues terminals de l’aeroport.

El document estableix un període de 4 anys (2021-2024) per a la “constitució, preparació i posada en marxa del nou servei”, que espera que estigui operatiu el 2025. Els usuaris habituals del transport públic podran accedir a l’aeroport amb els mateixos títols i els ocasionals hauran de pagar el mateix suplement que el metro, que actualment és de 5,15 euros.

El pla de negoci —elaborat conjuntament amb KPMG, l’Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat (AIM) i Trn Taryet— es basa en l’explotació de l’operació i gestió del servei per als 15 anys vinents a través d’una nova societat operadora de FGC, a comptar des del 2025 i fins al 2039. El 2025 és l’any amb què l’empresa treballa per començar a operar des de servei un cop Adif li hagi entregat l’obra i després d’haver fet un període de proves el 2024.

El document també inclou que la freqüència de pas en l’R-Aeroport serà de 15 minuts, davant els 30 minuts actuals que ofereix l’R2 a la T-2. El servei començarà a Sant Andreu Comtal i finalitzarà a la T-1 passant per La Sagrera, El Clot, Passeig de Gràcia, Sants, Bellvitge, El Prat i la terminal 2. El pla de negoci també parteix de la base que la quota modal del tren dista força d’altres capitals europees.

Pel que fa a les tarifes, dependrà de l’origen o destí de cada usuari i el títol que aquest disposi. Per als viatgers ocasionals o que tinguin títols com la T-Casual, caldrà pagar un suplement com es fa ara amb L-9 —ara fixat en 5,15 euros— si es va a les terminals, mentre que per als usuaris habituals amb títols com la T-Usual o d’altres similars podran viatjar-hi sense cost afegit.

Quant al finançament, el pla de negoci estableix que el nou servei ferroviari haurà de fer front a les despeses amb finançament privat. Concretament, per començar l’activitat i pagar el cost dels trens es planteja demanar un crèdit de 60 milions d’euros al BEI (a un 0,86% d’interès) i uns 60 milions d’euros a entitats privades (2,7% d’interès) a partir d’aquest 2021. El primer serà a retornar en 14 anys amb una carència de cinc anys i el segon a 13 anys amb una carència de tres anys. També es compta amb un préstec participatiu de 20 milions amb dos anys de carència i a retornar el 2023.

Les previsions de la demanda apunten que en un escenari ràpid del trànsit aeri —en què el 2022 ja s’hagi recuperat el trànsit del 2019— el nou servei podria assolir els 14,2 milions de passatgers a l’any a partir del 2025 (primer any sencer de funcionament). D’aquests tindrien origen o destí a l’aeroport i els 2,7 milions restants farien ús d’altres trams de la línia. També es preveu que amb la finalització de les obres de l’L9, un 2,9% dels usuaris es desviïn cap al metro.

D’altra banda, en un escenari alternatiu, amb una recuperació del trànsit aeri el 2024, es calcula una afluència d’11,8 milions de viatgers a l’any, dels quals 9,4 milions tindrien origen o destí a les terminals.