De l’esplendor a l’ocàs

Qui no ha sentit parlar del mític Orient Express o del Transsiberià, trens de gran recorregut i noms llegendaris lligats a l’aventura de viatjar en tren quan el ferrocarril era el mitjà de transport hegemònic? Els desplaçaments de llarga distància en ferrocarril porten implícita la necessitat de fer-hi nit i per aquest motiu es va desenvolupar tota una indústria a partir de finals del segle XIX. El belga Georges Nagelmackers va ser l’artífex l’any 1872 de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, la companyia internacional dels cotxes llit, que a partir de 1880 va començar a operar a l’Estat espanyol amb el nom de Compañía Internacional de Coches Cama y Grandes Expresos Europeos, i es va convertir en el principal operador de trens nocturns del continent. El primer trajecte a l’Estat va ser un servei que enllaçava Madrid amb Hendaia i no va ser fins al 1883 que es va crear la línia Barcelona-Madrid, tal com recull Juan B. Cabrera al seu llibre 100 años de la Compañía Internacional de Coches Cama en España, 1880-1890.

Els desplaçaments als vagons més exclusius eren una experiència a l’abast de molt poques butxaques. Testimonis d’aquest luxe són les peces exposades al Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, com ara els cotxes saló ZZ-320, fabricat el 1910 a Barcelona, i el ZZ-324, construït a Saragossa el 1928, que van formar part de l’antiga companyia MZA, dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i a Alacant, una de les empreses ferroviàries més importants de l’Estat que es va integrar a Renfe l’any 1941. Els dos models inclouen estances que fan de saló, dormitoris, lavabos i fins i tot cuina. Els compartiments són de fusta amb tapisseries sumptuoses, on es podia dinar o sopar amb vaixella i cristalleria de luxe.

El primer trajecte internacional amb cotxes llit de l’Estat es va fer el 1887. Era el Sud Express, que feia el trajecte Lisboa-Madrid-París-Calais en 28 hores i enllaçava a l’altra banda del canal de la Mànega, a Dover, amb un tren que arribava a Londres cinc hores després. Per fer-ho possible calia fer també un canvi de tren a Hendaia per salvar la diferència entre l’ample de vies ibèric i l’europeu. L’any 1941 amb la creació de Renfe es van incorporar a la companyia tot un seguit d’empreses que explotaven trams de la xarxa ferroviària de l’Estat amb ample ibèric i al servei s’hi sumen els trens nocturns. Amb l’arribada dels anys vuitanta els trens Estrella van substituir els antics expressos. La seva vida es va allargar fins al 2015, data en què va desaparèixer el darrer servei, l’Estrella Costa Brava, que enllaçava Madrid amb Barcelona. Els anys noranta van entrar en escena els Trenhotel, que representaven una modernització del servei. Eren trens Talgo adaptats amb compartiments de butaques reclinables i d’altres amb llits. L’any 1996, Renfe i la companyia estatal francesa SNCF van començar una etapa de gestió conjunta de serveis internacionals i el 2010 van crear la societat Elipsos, que gestiona quatre línies de Trenhotel que enllacen Barcelona amb París, Milà i Zuric i Madrid amb París. Entre els anys 1996 i 2013 van sumar 6,4 milions de viatgers i 674 milions d’ingressos. En l’àmbit estatal, fins la primera dècada del segle XXI, hi havia serveis de tren nocturn que enllaçaven Catalunya amb Madrid, Extremadura, Múrcia, Euskadi, Astúries i Castella. El darrer a circular va ser el que feia la ruta entre Barcelona i Galícia, víctima col·lateral de la Covid. L’epidèmia dels vols de baix cost va fer desaparèixer la majoria de rutes. D’altres van perdre sentit amb l’extensió de la xarxa de trens d’alta velocitat. Falta veure si la consciència ambiental els rescata de l’oblit a què han estat sotmesos.