Pagar per circular

Finalment, el govern de l’Estat ha reconegut que preveu la creació d’un sistema de pagament per l’ús de les carreteres d’alta capacitat –autopistes i autovies– que permeti “cobrir els costos de manteniment”. Així, l’aixecament de peatges, que es va encetar a Catalunya l’1 de gener del 2020 amb la supressió de peatges a l’AP-7 sud des de Tarragona, i que farà un pas més aquest 31 d’agost amb l’aixecament de barreres de l’AP-7 de Salou fins a la Jonquera, l’AP-2, la C-32 entre Montgat i Blanes i la C-33 de Montmeló a Barcelona, no representarà el final del pagament.

Els detalls encara es desconeixen, però la intenció de fer pagar apareix detallada en el pla de recuperació, transformació i resiliència, un document de 200 planes que es va presentar la setmana passada al Congrés dels Diputats i que abans de finals d’aquesta setmana s’ha de presentar a Brussel·les. El text detalla com el govern espanyol pensa invertir els 140.000 milions del fons de recuperació que ha de rebre fins al 2026 amb l’objectiu de reflotar l’economia després de la pandèmia. El document no precisa si el pagament per ús s’aplicaria a tots els vehicles o només a alguns. El ministre de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ja havia especulat anteriorment amb la possibilitat que el pagament per ús el fessin només els usuaris de les vies que facin activitats econòmiques que es beneficiïn de la infraestructura pública, com és el cas dels transportistes i les empreses que opten per traslladar les mercaderies per carretera. En aquest cas, quedarien exempts de pagament els ciutadans que necessitin desplaçar-se per motiu de treball o per qualsevol altra necessitat.

“Tard i malament”

El govern de la Generalitat celebra que finalment el govern estatal hagi reconegut la necessitat de buscar vies de finançament, però voldria anar més enllà i que el pagament no serveixi només per al manteniment de la xarxa de carreteres, sinó també que generi recursos per equilibrar la balança amb el transport públic i per impulsar polítiques que ajudin a compensar l’efecte de les emissions contaminants. Isidre Gavín, secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, considera que l’anunci del govern espanyol es fa “tard i malament” i indica que “fa la impressió que ho anuncien ara perquè no tenen més remei o bé perquè Brussel·les els ho imposa”.

Des de la Generalitat recorden que sempre han defensat un sistema de pagament per ús de les vies d’alta capacitat. “Tenim claríssim des de fa molt de temps que la gestió d’infraestructures d’alta capacitat s’havia d’ordenar d’acord amb el model europeu d’eurovinyeta, de pagament per ús i que qui contamina ha de pagar”, manté Gavín, que explica que el govern estatal no els ha donat cap detall de com serà aquest sistema de pagament que preveuen implantar. “Hem mirat tots els documents del govern i no hem vist cap detall ni cap descripció del que volen fer”, explica el secretari d’Infraestructures i Mobilitat. “Que el manteniment de les vies d’alta capacitat es pagui des del pressupost general de l’Estat és el més poc equitatiu que hi ha perquè d’aquesta manera paga també qui no té cotxe i qui no circula”, argumenta Gavín.

Model homogeni

El model que s’implanti s’haurà de posar en marxa de manera homogènia a tot l’Estat espanyol, segons la Generalitat, que indica que, en el cas del model d’eurovinyeta que proposaven des de Cataluny,a “amb un nivell de consens molt alt amb tots els sectors socials i econòmics”, havíem plantejat fer una prova pilot només a Catalunya abans d’implantar-lo a tot l’Estat.

Isidre Gavín lamenta la tardança del govern de l’Estat, que no havia plantejat públicament quin seria el sistema de pagament per al manteniment de les vies d’alta capacitat, tot i que els peatges es van començar a aixecar el desembre del 2018, amb l’AP-1 entre Burgos i Armiñon i després se n’hi han sumat altres. “No van tenir la valentia política d’explicar que allò era un model obsolet” i el que es deia que era “gratuït” va generar fins al 2019 un dèficit quantificat en 7.500 milions d’euros. “Aixecar les barreres no vol dir que les autopistes siguin gratuïtes, vol dir que les paga tothom”, assegura. “El govern de l’Estat ha fet zero pedagogia i ha comès l’error de dir als ciutadans que les autopistes serien gratuïtes”, reconeix.

Tot i les crítiques, assegura que des de la Generalitat estaran atents a veure si el model que vol fer l’Estat encaixa amb el del govern de Catalunya. “Nosaltres hem defensat sempre el model de vinyeta amb uns costos molt assequibles i un model de tarifa plana”. La possibilitat d’implantar un sistema de pagament no es podrà fer d’un dia per l’altre, tal com reconeix Gavín. Mentre això no passa, seguiran aixecant-se barreres i desapareixeran els peatges tal com estava previst a mesura que vencin les concessions.

És per això que ja s’ha aprovat la posada a licitació dels contractes per a la conservació i l’explotació de l’AP-7 entre Tarragona i la Jonquera i l’AP-2 entre Saragossa i el Vendrell, on el 31 d’agost s’esgota la concessió, per un valor de 541 milions d’euros. En total, són 375 quilòmetres de vies a Catalunya que s’hauran de conservar a càrrec de l’erari públic, i també s’hi inclou l’explotació d’algunes àrees de servei que hi ha al llarg d’aquest recorregut: la Jonquera, l’Empordà, el Gironès, el Penedès, el Mèdol, l’Alt Camp, Lleida, les Garrigues, la Selva, el Montseny, Bellaterra i Porta Barcelona.

En el cas de l’autopista del Maresme, que passarà a ser titularitat de la Generalitat, el secretari d’Infraestructures i Mobilitat ha avançat que en breu sortirà el concurs públic per a la posada a licitació del manteniment i conservació d’aquest tram d’autopista entre Montgat i Blanes, sense concretar quin serà el valor del contracte.

A hores d’ara l’Estat espanyol se situa a la cua dels grans països europeus pel que fa a la inversió en carreteres, segons un estudi de l’Associació d’Empreses de Conservació i Explotació d’infraestructures (Acex), que calcula en 22.489 euros per quilòmetre la inversió de l’Estat. Es tracta d’una quantitat a molta distància dels recursos invertits per països com ara el Regne Unit, que lidera el rànquing amb 108.141 euros, seguit a força distància per Alemanya, que hi destina 49.229 euros, i de França, que hi inverteix 45.318 euros. Aquesta falta de manteniment provoca més contaminació i pot incrementar el risc d’accidents viaris. La patronal de la construcció Seopan calcula que la introducció de sistemes de pagament a la xarxa estatal de vies d’altes prestacions lliures de peatge generaria uns ingressos de 12.649 milions d’euros anuals, mentre que Hisenda ingressaria 4.700 milions més en concepte d’IVA, d’impost de societats i d’IBI.

A Catalunya, a partir del setembre quedaran alguns peatges. Es tracta de la C-32 de Castelldefels al Vendrell, on s’haurà de pagar fins al 2039 si abans no es troba una fórmula alternativa que permeti l’eliminació de les barreres, igual que a la C-16 entre Sant Cugat del Vallès i Manresa, on la concessió no s’acaba fins al 2036. A més, a la mateixa C-16 quedaran els peatges dels túnels de Vallvidrera i del Cadí, on, sobre el paper, i si no es prorroguen, la circulació serà de pagament fins al 2037.