Ferrmed proposa un ‘by-pass’ del TAV per al Prat
El ‘lobby’ veu més clau un ramal ferroviari a l’aeroport, que no sigui un cul-de-sac, que allargar la tercera pista
Avança un nou estudi que dibuixa una línia de mercaderies de Cervera a Martorell
El poderós lobby Ferrmed, que vetlla per la implantació del corredor mediterrani ferroviari, es va afegir, ahir, al debat sobre l’ampliació de l’aeroport del Prat amb una posició contundent. “L’aeroport ha de tenir una connexió en ample internacional que sigui de pas, i això és més important que ampliar la tercera pista”, sentenciava el president de Ferrmed, Joan Amorós, en un debat en la Universitat Catalana d’Estiu.
Amorós considera que els tres principals aeroports catalans –Reus, Girona i el Prat– han de treballar en xarxa i han d’estar connectats per l’alta velocitat ferroviària per atreure també passatgers d’una segona corona de ciutats com ara València, Saragossa, Montpeller i Tolosa. Per això, no creu que n’hi hagi prou que el TAV arribi a Sants i allà calgui enllaçar. De la mateixa manera, Amorós creu que l’aeroport de Barcelona no pot quedar en un cul-de-sac, i ha de tenir sortida en els dos sentits, a través d’un by-pass que baixi de la línia actual. “Tot això ho fan, en realitat, per ampliar l’aeroport de Madrid, perquè saben que a Catalunya ens barallarem. L’AVE passarà per Barajas d’aquí un any i mig”, subratllava, tot avisant que, probablement, l’obra se sufragui amb fons en teoria destinats a l’eix mediterrani.
Amorós es mostrava, així, decebut amb la inversió “absolutament de mínims” que el govern espanyol està fent al corredor costaner, l’autèntic. “Està mort de fàstic”, lamentava. I és que, tot i que s’hi han anat desencallant coses els últims anys –des que el professor valencià Josep Vicent Boira va ser nomenat comissari pel Ministeri–, el president de Ferrmed esmentava tot un llistat d’obres que, segons ell, estan pendents, que no són poques: canviar l’ample de via de Figueres a Portbou, obra que xifrava en tot just 25 o 30 milions; projectar una via segregada per a mercaderies de Maçanet cap al sud i reaprofitar la línia entre Reus i Roda per al mateix fi, en tots dos casos per descongestionar la línia de regionals; acabar els treballs del tercer fil entre Tarragona i Barcelona... La llista seria interminable, i s’hi podria afegir, només en territori català, desdoblar tot el corredor o bé una línia d’alta velocitat de Tarragona a Castelló, ara no projectada. També s’ha d’acabar l’estació de la Sagrera, obra que, segons ell, s’ha accelerat finalment per l’única raó que els trens Euromed que entren a Sants per l’ample internacional ara no hi tenen lloc. “Anem tapant forats; es fa tot sense planificació prèvia”, lamentava. Més cap al sud, a Andalusia, Ferrmed reclama que es recuperi l’antiga línia per Granada i Lorca –el Ministeri ha destinat 700.000 euros a un estudi previ–, ja que, tal com està ara planificat, “tots els trens” de càrrega d’Algesires passaran per Madrid.
Trànsits ferroviaris
Ferrmed està treballant, des de fa un any i mig, en un ambiciós estudi sobre els trànsits ferroviaris de mercaderies a tot Europa, que serà únic al continent, per tal d’identificar els corredors més transitats que mereixerien una inversió més prioritària socialment i ambientalment, a fi, per exemple, de treure camions de la carretera. I és que una de les accions proposades són nous sistemes per carregar precisament tràilers dalt dels vagons per estalviar-se llargs trajectes.
Tot i que es presentarà el juny de l’any vinent, ahir Amorós n’avançava ja les primeres conclusions: Barcelona hi serà considerat un hub socioeconòmic, ja que es calcula que, a diari,hi entren i surten fins a 786.000 tones de mercaderies, que superen fins i tot les 698.000 que transiten per la regió de París, Île-de-France. Sumades a les 88.000 de Tarragona, les de l’eix català doblarien les 433.000 de Madrid.
Precisament, per descongestionar el trànsit entre Tarragona i Barcelona passada la confluència entre el corredor de l’Ebre i el Mediterrani, una de les línies noves que dibuixa l’estudi seria en ample europeu entre Lleida i Cervera, en una via nova paral·lela a l’actual. De Cervera en sortiria un ramal de 60 km per connectar amb la línia d’ample europeu a Martorell, que podria servir tant per a mercaderies com per a passatgers. I és que, de fet, al final també s’inclouran en l’estudi les línies de passatgers, que són molt sovint complementàries.
Del volum total de mercaderies a l’Estat, només un 4% es mou ara en tren, quan els objectius de desenvolupament sostenible fixen, des de fa deu anys, que el 2030 hauria d’arribar a un 30%. L’estudi de Ferrmed definirà una xarxa troncal, la que rep més trànsit, en què s’haurien de prioritzar les inversions, i una xarxa troncal estesa, per connectar territoris més perifèrics i que ningú no quedi despenjat. A més, proposarà obrir noves rutes ferroviàries amb l’Àsia, que puguin fer trens de 1.500 metres de llarg.
En l’àmbit de passatgers, els plans de Ferrmed passen també perquè hi torni a haver trens nocturns, per recuperar les connexions amb grans ciutats europees des de Barcelona.
Més opcions: allargar la pista transversal fins al mar
El president del Consell de Protecció de la Natura, Joandomènec Ros, va proposar com a possible solució per a l’ampliació del Prat l’allargament de la pista transversal, que ara mor a pocs metres de la platja, si convingués fins mar endins. Segons ell, el fons marí en aquesta zona està molt contaminat i degradat i no suposaria cap dany omplir-ho de terra i aplanar-ho. “No seria el primer cas d’un aeroport fet tot o en part sobre la part submergida del litoral”, subratllava, recordant casos com ara els del Japó. Ros va avisar que les últimes previsions assenyalen que, a final de segle, el nivell del mar pot créixer fins a tres metres, per què seria “una mala inversió” fer segons quines obres aquí. De fet, creu que “en vuit o deu anys” el nivell del mar ja podria “llepar” la pista que hi és més a tocar. Igual que Amorós, de fet, Ros creu que amb l’adequació dels aeroports de Reus i Girona n’hi hauria prou si estiguessin “ben servits” per un sistema de trens ràpids.
La directora de l’Institut Botànic de Barcelona, Teresa Garnatje, va alertar que el delta del Llobregat, i més per la seva proximitat a la ciutat, s’hauria de protegir especialment, i va ser crítica perquè “no interessa a cap polític”.
