Peatges amortitzats més de 28 cops

Els costos de construcció de la xarxa d’autopistes catalanes estan més que amortitzats i tot i això les concessions d’algunes vies s’han anat allargant i han demorat durant anys la previsió inicial d’aixecament de peatges. L’any 2016, en un informe elaborat pel Cercle Català de Negocis (CCN) anomenat Pla de viabilitat de la xarxa viària espanyola, es calculava que l’any en què acabessin les concessions, aquest 2021 en la majoria dels casos, les despeses de construcció de les autopistes catalanes s’haurien amortitzat una mitjana de 28 cops.

En alguns casos aquesta xifra és molt superior. Destaca per sobre de tots el tram de l’AP-7 entre Tarragona i Alcanar, en què es van aixecar barreres el 31 de desembre del 2019, amortitzat 157 vegades. En aquell moment, segons els càlculs fets pel CCN, l’empresa concessionària havia obtingut uns ingressos de 1.831 milions d’euros quan els costos de construcció havien estat d’11,7 milions. També a l’AP-7, el tram entre Molins de Rei i Martorell s’haurà amortitzat 123 cops ja que, segons l’estudi del CCN, s’hi va fer una inversió de 14,6 milions i se n’hauran obtingut 1.803. El tram d’autopista més antic de l’Estat, el de la C-32 que va de Montgat a Mataró, ja ha estat amortitzat 55 vegades en els 52 anys que fa que es paga peatge per circular-hi.

Aquestes xifres donen un marge de benefici molt superior a les inversions, fins i tot si tenim en compte els recursos destinats al manteniment de les vies. Els beneficis de les empreses concessionàries han estat milionaris i s’ha creat un sentiment d’animadversió cap a les autopistes que fa anys que s’arrossega, sobretot en territoris on fa dècades que paguen peatges. També alimenta aquest sentiment el fet que Catalunya acumula més autopistes de peatge que cap altra comunitat de l’Estat i que en alguns casos, com a Madrid, les autopistes de peatges radials s’han acabat rescatant amb fons públics.

Albert Pont, president del CCN i coautor del Pla de viabilitat de la xarxa viària espanyola, explica que l’objectiu de l’estudi era demostrar que si el 30% de les vies d’altes prestacions de tot l’Estat fossin de pagament es podria eixugar una part important del deute públic de l’Estat, que en aquell moment del 2016 s’acostava al 100% del PIB i ara s’enfila ja més enllà del 178% del PIB. Pont assegura que el CCN té intenció de reeditar l’estudi elaborat el 2016 per posar al dia les xifres que hi apareixen. “Quan vam fer l’estudi volíem mostrar que l’Estat té una concepció radial de les infraestructures que no respon a criteris de caire econòmic”, argumenta el president del CCN.

Oposició política

La sensació de greuge per les autopistes de peatge havia sorgit a Catalunya alguns anys abans de l’aparició de l’estudi del CCN. El 1998 setze ajuntaments, quatre consells comarcals, les dues associacions municipalistes, tres cambres de comerç i altres entitats ciutadanes van formar un front comú que reclamava la reducció i la racionalització dels peatges, amb l’objectiu final d’equiparar la situació de Catalunya amb la de l’Estat, on la xarxa principal de vies de comunicació estava formada majoritàriament per autovies lliures de peatge. El 7 d’octubre d’aquell any es va signar la Declaració de Gelida, en què alcaldes, representants de la resta d’administracions i entitats s’oposaven a l’allargament de les concessions de les principals autopistes fins al 2021 a canvi d’una rebaixa en l’import dels petges. A més, reclamaven potenciar la inversió pública en les millores de la xarxa viària alternativa a les autopistes de pagament i criticaven els elevats ingressos de les companyies concessionàries i les compensacions que van rebre de l’administració per alliberar alguns peatges. Ajuntaments d’altres municipis s’hi van sumar posteriorment.

Aquell primer any ja hi va haver una primera revolta de conductors contra els peatges, que feien sonar el clàxon cada cop que hi passaven, però el moviment ciutadà es va deixar sentir de debò amb la campanya No vull pagar, encetada l’abril de 2012 i que es va estendre per Catalunya, el País Valencià i les illes Balears amb la creació de la plataforma ciutadana Prou Peatges, que promovia accions davant de peatges d’autopistes ja amortitzades. La campanya va tenir el suport de partits polítics com Solidaritat Catalana per la Independència, ERC i la CUP i es van fer diverses convocatòries massives de conductors a diversos peatges. El primer acte multitudinari es va fer el primer de maig del 2012, quan centenars de persones van participar en actes de boicot a onze peatges catalans i tres de valencians. La campanya, que es va allargar durant mesos, es va saldar amb més de 100.000 denúncies i unes 6.000 multes.

La lluita continua

Algunes entitats ciutadanes no han abandonat la lluita contra els peatges. La plataforma Prou! AP-7 Gratuïta no té intenció de plegar veles un cop aconseguida la gratuïtat total de l’AP-7 i continuarà treballant per evitar que en el futur es pugui recuperar alguna altra forma de pagament per l’ús de l’autopista. “Amb la gratuïtat d’aquests peatges res no s’acaba”, explica Llorenç Navarro, portaveu de la plataforma, que assegura que encara cal fer molta feina i que entitats com la seva continuaran treballant “perquè la gent entengui el gran negoci que representen les autopistes”. Navarro denuncia el que qualifica de “campanya publicitària” per donar a entendre a la població que cal pagar per poder mantenir les vies d’altes prestacions”. “Això no és cert”, afirma. Manté que no és veritat que Europa hagi demanat a l’Estat que engegui una nova modalitat de pagament d’autopistes i autovies a partir del 2024. “Això s’ho han tret de la màniga per seguir afavorint els de sempre”, assegura.

En la mateixa línia, Antoni Esteban, coordinador de la plataforma Preservem el Maresme, anuncia la intenció de demandar la Generalitat “per malversació de fons” si dedica recursos públics a rescatar concessions d’autopistes amb l’objectiu d’aplicar la vinyeta.

Navarro denuncia que la gestió de les autopistes ha aportat beneficis “espectaculars” a les empreses concessionàries i alerta que el sistema que prepara el govern espanyol, del qual no es coneixen detalls, és “una privatització encoberta per afavorir el negoci de les empreses de sempre, les que fa anys que s’enriqueixen a costa dels ciutadans”. Critica que unes quantes empreses han estat les afavorides i “això ha servit per col·locar els de sempre”, assegura, fent referència al fet que l’exconseller Santi Vila sigui el nou president del Cercle d’Infraestructures. El portaveu de la plataforma antipeatges considera que els gestors públics no han fet una bona tasca de fiscalització de les empreses concessionàries, “no s’ha mirat quants diners recaptaven i quants n’invertien per a la millora de les infraestructures” i, per això, conclou que les autopistes són un servei “pagat amb escreix”.

El motiu per mantenir viva la lluita ha estat sempre, segons Navarro, la reducció de la sinistralitat viària. Assegura que les estadístiques els donen la raó perquè des que l’AP-7 sud és gratuïta l’accidentalitat a l’N-340 s’ha reduït dràsticament i en aquests 18 mesos no hi ha hagut ni un sol accident mortal “en una via on el 80% de les víctimes ho eren per xoc frontal”, afegeix.

Reconeix que encara calen moltes millores al tram de l’AP-7 que transcorre per les Terres de l’Ebre però el fet que no hi hagi hagut morts “és un motiu d’alegria”. La gratuïtat de les autopistes allibera de trànsit les vies secundàries i en redueix la sinistralitat, argumenta. A més, considera que la solució òptima per al manteniment de les autopistes seria que se’n fessin càrrec directament les administracions, en comptes de posar a licitació el servei. “Sortiria més barat i els treballadors tindrien millors salaris dels que tenen ara”, manté. “No calen ni peatges ni peatges a l’ombra i això és el que volem seguir explicant a tots els ciutadans, per fer-los obrir els ulls”, insisteix.