Empantanegats
-
Una parada de bus anul·lada, al pont del Treball Digne, ara tallat, que abans de l'inici de les obres unia els barris de la Sagrera i la Verneda. Les obres del TAV a la Sagrera, de fons. ORIOL DURAN . -
El principal projecte pendent a Lleida és cobrir les vies i urbanitzar i edificar l'entorn. J.TORT. -
Trobada entre veïns de Girona i l'Ajuntament.
El calaix de Sants, amb un dels passos subterranis pendents de remodelar. LLUÍS SERRAT QUIM PUIG. -
-
,.
El tren passa, però l'obra es queda. L'alta velocitat ja travessa el país fins a Figueres, però arreu ha deixat un grapat de ferides obertes: ja siguin estacions, equipaments i urbanitzacions pendents, o bé d'altres molèsties i afectacions quotidianes que tampoc s'han acabat de sargir. Paradoxalment, aquestes obres en superfície avancen a una velocitat de cargol i algunes d'elles no tenen ni calendari ni pressupost clar. Només dubtes i incertesa. Això condemna els veïns del tren d'alta velocitat (TAV) i els comerciants dels seus voltants a una provisionalitat embafadora i esclava. I més en unes circumstàncies de crisi com les actuals. A tot plegat cal sumar-hi la falta de connexió de la infraestructura mateixa: l'alta velocitat queda incompleta, encara, a nord i sud, i també aïllada del transport de mercaderies.
A Barcelona, l'estació pendent de la Sagrera és la màxima encarnació d'aquests dubtes: el TAV ja hi passa però no hi para, i la zona és encara una immensa superfície esventrada amb màquines i grues feinejant-hi. Els treballs se centren a construir l'estructura i els accessos de la futura estació, que, de fet, són els únics contractes que per ara té encomanats l'Adif, l'executor de les obres. Més enllà d'aquests dos contractes, és una incògnita com i quan es materialitzarà la resta del projecte (l'estació mateixa, la cobertura total, la urbanització del parc i els equipaments que hi anaven lligats) ni si es farà tal i com estava previst.
L'alcalde de Barcelona, Xavier Trias, ha dit en diverses ocasions que caldria replantejar el model de finançament, pactat en l'anterior mandat municipal i que es basava en les futures plusvàlues de les edificacions. També, en aquest sentit, ha apuntat la necessitat d'un reajustament del projecte. Tot plegat, però, està pendent de nous acords entre les tres administracions implicades, Ajuntament, Generalitat i govern espanyol. Paral·lelament, avança el planejament i la redacció dels projectes. I el govern de Trias assegura ser conscient que cal acabar com més aviat millor l'impacte de mantenir oberta aquesta cicatriu mastodòntica.
Mentrestant, els veïns de la Sagrera i Sant Andreu (a una banda) i dels barris del districte de Sant Martí (a l'altra) han de suportar les inclemències d'aquesta separació, algunes augmentades per l'efecte de les obres. Una denúncia compartida per les entitats veïnals és la dificultat de comunicació entre les dues bandes de les vies: ara tenen menys ponts que abans de començar les obres (els primers talls de ponts són del gener del 2009) ja que els primers que van treure no els van arribar a substituir.
De Sant Andreu a la Sagrera el paisatge és fet de tanques, afectacions viàries i, en alguns punts, zones precàries plenes de brutícia. En el tram de Sant Andreu, la llosa que cobreix les vies ja està col·locada, però sense obrir. És un immens bloc de ciment que sols es pot creuar a través d'una passera provisional. Pau Maduell, de l'associació de veïns de Sant Andreu del Palomar, estima que, anant molt bé, el futur parc sobre les vies podria estar obert cap al 2018 o 2020. Una barbaritat, si tenim en compte els efectes negatius d'aquesta provisionalitat que suporten, cada dia, veïns i comerciants.
Sense anar més lluny, al carrer Josep Soldevila van perdre, des de l'inici de les obres, fa quatre anys, la zona d'aparcament, i ara han de conviure amb unes tanques a tocar. Francisco López, que hi regenta una cansaladeria, se'n queixa: «Molta clientela que abans venia ara ja no ve, i tant que hi hem perdut, ara no poden aparcar a prop.» «Fa temps que hi ha la llosa, però ja ho veus, això està aturadíssim», relata Jordi Andrés, un treballador de TMB que cada dia creua el pont, des de Sant Andreu, per anar a la cotxera de l'empresa barcelonina de transports.
L'estimació de quan es podria obrir el parc sobre les vies és un càlcul dels veïns, farts de no obtenir cap resposta concreta enlloc. «Els terminis de temps no els hem sabut mai, el projecte s'està eternitzant i allargant de forma intolerable», es queixa Maduell, que recorda, a més, que fa uns 10 anys que conviuen amb «moviments de terres». Tant aquí com a la Sagrera, cal afegir-hi que alguns veïns han enllaçat –o han vist com se sobreposaven– les obres del TAV amb les de l'L9. Tota la zona de Sant Andreu i els carrers interiors «abans era una zona tranquil·la»; «ara hi ha molt de trànsit de camions de terra, canvis de direcció i pèrdua d'aparcament», resumeix. Una altra temença és que no hi hagi diners per tapar el tram de vies des de l'estació de Sant Andreu Comtal i fins al Nus de la Trinitat, que és l'últim tram per cobrir. «Tenim por que s'acabin els diners i no s'acabi fent», apunta.
Seguint avall pel carrer Soldevila, cap a la Sagrera, hi ha algunes promocions –acabades de fa tres o quatre anys, expliquen els veïns– que encara esperen comprador. I els baixos, buits. A la Sagrera, comencen les giragonses més marcades de tanques, talls de carrers i canvis de direcció. Tanques a tocar d'una biblioteca i habitatge nou, tanques a tocar d'un parc, d'un carrer, d'un sorral utilitzat temporalment com a aparcament. Al costat de les obres d'un col·lector, a tocar de vies, queda un petit reducte d'horts, descampats amb brossa i algunes antigues cases de treballadors de Renfe (dues, i amb signes d'haver estat tapiades), ara ocupades per gent que belluga ferralla.
Passat el pont de Calatrava, hi ha encara una altra paradoxa: la masia Torre del Fang, un equipament municipal per al qual es va idear un complex i costós sistema per mantenir-lo dempeus (4,3 milions d'euros), està tancada i voltada de material d'obra. També fins qui sap quan.
La Sagrera ha patit una manca endèmica d'equipaments. Se suposa que molts havien d'arribar amb l'alta velocitat, que havia de ser un autèntic revulsiu per al barri. Que tot això ara trontolli preocupa i molt els veïns. «Després de vint anys i escaig demanant que la Sagrera (l'estació) sigui una realitat, queda més de la meitat per fer encara», censura Josep Barbero, de l'associació de veïns de la Sagrera. Alguns equipaments s'havien de fer sobre les vies cobertes i ara són un enigma. Si més no, l'entitat veïnal sí que està satisfeta que l'Ajuntament s'hagi compromès a avançar ja alguns equipaments a l'interior del barri.
Sants: la desolació
A Sants, després de més de vuit anys per construir les vies del TAV i tapar les de rodalies, esperen amb candeletes la reurbanització de la zona. Allà l'alta velocitat ja fa temps que hi passa i que l'anomenat calaix que cobreix les vies forma part del paisatge quotidià del barri. El problema és que ja fa cosa d'any que el calaix està acabat, i a Antoni Capmany –el carrer on es troba– no s'hi ha fet res més: encara hi ha tanques, separacions de formigó, àrees de sorra convertides en pipicans improvisats i sots per aquí i per allà que es tapen esporàdicament, després que diversos vianants s'hi hagin entrebancat.
El dia d'avui, la panoràmica del carrer és devastadora: poquíssims comerços oberts i els baixos són una llarga tirada de persianes baixades i pintades. Dels antics bars i tallers que hi havia hagut sols en deixa constància algun rètol escrostonat. Des que el 2005 van començar els preparatius per a l'arribada del TAV, la zona ha viscut un calvari. «Ha quedat tot trinxat, la indignació és palesa per tots costats», denuncia Josep Maria Domingo, del Centre Social de Sants.
Aquí la reurbanització de Sant Antoni de Capmany pertoca a l'Ajuntament de Barcelona. Amb l'anterior govern socialista, i després de llargues i tortuoses negociacions, els veïns van acabar acceptant, a contracor, un projecte que més tard el govern de Xavier Trias va decidir canviar. Segons fonts municipals, perquè no els «convencia prou». La primera proposta del govern de CiU, que plantejava fer un vial de circulació en una àrea inicialment pensada per a vianants, xoca amb l'oposició d'un teixit veïnal molt ferm.
L'alcalde Trias es va avenir a fer-hi retocs, com cobrir la part opaca del calaix o descartar el trànsit de cotxes al vial. A més de parterres vegetals, arbrat i parcs infantils, el projecte planteja remodelar els passos inferiors del tren, ara assenyalats com un punt negre d'inseguretat. El pla acaba de sortir a exposició pública: les obres duraran 10 mesos i costaran 6,5 milions d'euros, una inversió que, segons el govern de CiU, està a expenses que pugui aprovar el pressupost, ara prorrogat.
Als veïns tampoc no els convencen els retocs en el projecte i hi presentaran al·legacions, que ja han dit que seran «una esmena a la totalitat». Fa pocs dies, les associacions de veïns de Sants, Hostafrancs i la Bordeta, amb les entitats que han treballat amb el projecte de cobriment de les vies del TAV, van fer públic un manifest duríssim on acusaven Trias d'haver «creat un conflicte innecessari» amb la presentació d'un nou projecte «enfront el ja consensuat». «El que era una cobertura de vies suau amb una zona verda que pujava fins a la llosa es va transformar en un vial», critica Domingo. «Després d'anys i anys suportant el pas del trens, i t'hi posen un carrer amb busos i cotxes!» Per bé que el govern diu que el vial ja no preveu el trànsit de vehicles, els veïns critiquen que «no desaparegui l'efecte carrer». «Tal i com està, els cotxes hi poden acabar passant», censura Domingo.
El que sempre havien demanat els veïns de Sants era el soterrament total de les vies, per posar així fi del tot a aquesta barrera entre els barris de Sants i la Bordeta. El calaix ja el van acceptar amb reticències. Amb tot això, està pendent encara una segona fase d'obres, que serà la urbanització del sostre del calaix. I mentrestant, la paciència es va esgotant.
Més fotografies i l'estat de les obres pendents a Girona i Lleida o els efectes sobre diferents poblacions del Baix Penedès o el Vallès, a l'edició en paper de la revista Presència.
El cas de l'estació de Figueres
oriol masEls trens d'alta velocitat ja circulen per Girona, però a la superfície tot està empantanegat. I amb el risc que el projecte global quedi tan sols en això, un projecte sense data de finalització. A la ciutat, l'arribada del TAV s'havia plantejat amb un triple objectiu: pas de l'alta velocitat amb una estació cèntrica, fer subterrània també la via convencional, i demolició d'un viaducte que divideix la ciutat. Aquest era el compromís que havia pres el 2001 l'aleshores ministre de Foment Francisco Álvarez-Cascos amb qui era alcalde de la ciutat, Joaquim Nadal. A hores d'ara, la segona i la tercera part del projecte continuen sense data i amb evidents mostres de desinterès per part de l'Estat per complir-les adduint l'escassetat econòmica. La voluntat de Foment ha estat completar la connexió de la línia d'alta velocitat amb Europa, i la transformació urbana de Girona ha quedat fora de l'interès general.
Precisament, l'alcalde de Girona, Carles Puigdemont, va aprofitar el discurs inaugural del TAV per deixar clar que amb el pas dels trens no es donava per satisfet. Davant de la ministra de Foment, Ana Pastor, i el president del govern de l'Estat espanyol, Mariano Rajoy, va insistir que el projecte ha quedat «a mig fer i amb molts assumptes pendents», i va recalcar que tancar el projecte global no pot tardar tant de temps com ho ha fet l'arribada del tren. D'això depèn la construcció de l'estació definitiva en superfície, un projecte que ha de donar una nova dimensió al parc Central de la ciutat i que s'havia de definir a través d'un concurs d'idees. Mentrestant, de l'estació subterrània queda pendent fer l'aparcament i l'estació d'autobusos.
De fet, una de les prioritats pendents i immediates ara mateix és refer la zona del parc Central, la més afectada per les obres del TAV. La construcció de la nova estació subterrània va fer desaparèixer bona part d'aquest espai verd i també el carrer Rafel Masó, un important eix viari des de barris com Santa Eugènia i Sant Narcís cap al centre de la ciutat. Ara cal definir la nova urbanització de l'espai, perquè el torni a guanyar la ciutat, i tenint en compte que segurament a curt termini no hi haurà més obres que hi interfereixin.
De fet, des de diversos àmbits de Girona també es recalca que ara la ciutat mereix un respir, després d'uns anys d'obres contínues vinculades a l'alta velocitat que l'han deixat empantanegada. Des del 2008, quan van començar els treballs a la zona de Mas Xirgu, els veïns i comerciants han vist com s'alterava la seva mobilitat quotidiana, a part dels impactes de pols, sorolls i camions que representa una obra d'aquest estil. Més enllà de la necessitat d'aquest parèntesi, hi ha consens que el projecte s'ha d'executar fins a la seva fase final. De fet, des de Girona el TAV s'ha vist com un generador d'oportunitats, però la veritable transformació urbanística, social i econòmica havia d'arribar amb el traçat subterrani del tren convencional i la desaparició del viaducte.
Quan es va construir el viaducte del tren, durant els anys 70, marcava també un marc de trama urbana que avui en dia està completament superat. I malgrat sorgir propostes de tota mena, com ara aprofitar-lo com a passeig elevat o per al pas d'un tramvia, la seva desaparició es veia com la possibilitat de reordenar un espai que al llarg de gairebé dos quilòmetres ha quedat hipotecat: nous usos residencials, de serveis, de zona verda, aparcaments... A més, s'eliminava així una barrera física que divideix la ciutat, relligant-la i fomentant relacions intraurbanes que ara estan condicionades.
Per això, des que es va anunciar el projecte s'havia generat un debat tècnic, polític i ciutadà sobre com articular i aprofitar les possibilitats que s'obrien. Tot això ha quedat tallat amb la nova planificació de l'Estat, en què el Ministeri de Foment especifica que els traçats subterranis, cobriments i viaductes d'infraestructures ferroviàries són obres de caire urbanístic de les quals s'han de responsabilitzar les administracions locals i autonòmiques. En vista de les crítiques de tots els grups polítics, l'Estat va incorporar una partida pressupostària per estudiar la integració del ferrocarril convencional a la ciutat i revisar el projecte existent.
Fora de la ciutat de Girona, a les comarques gironines hi ha altres obres pendents vinculades al TAV. La més destacada és la terminal intermodal del Far-Vilamalla, a l'Alt Empordà, formant part del centre logístic del Logis Empordà, on l'objectiu és fer d'aquest espai un punt d'intercanvi de mercaderies, amb infraestructura en ample ibèric i en ample internacional. Per a més endavant, també està previst dins la planificació del corredor mediterrani la construcció del tercer rail en ample internacional fins a Portbou, malgrat que la prioritat de l'Estat és ara fer aquesta obra entre Barcelona i València. De fet, l'estació de Portbou pot ser una de les grans perjudicades amb les noves infraestructures, ja que la connexió internacional a través del túnel de la Jonquera i el Pertús pot buidar-la de mercaderies.
Urbanització pendent a Montmeló
Jordi ALEMANY
La construcció de la línia del TAV al Vallès no ha estat exempta d'ensurts i de queixes veïnals per l'aparició d'esquerdes o sorolls, sobretot a Castellbisbal, després que el juliol del 2003 es van iniciar les voladures que havien de permetre construir els tres túnels que havien de creuar el terme municipal. I els més afectats van ser els residents de la urbanització de Costablanca, construïda als anys 60. L'episodi més greu es va registrar el 5 de novembre del 2003 a la matinada, quan es va esfondrar el sostre de la casa just a sobre d'on s'estava fent el túnel, propietat d'Eulogio Perera i Andrea Ruiz, que estaven dormint en aquell moment, com també les seves tres filles. Tot i que no hi va haver ferits, l'incident va ser la gota que va fer vessar el got en una urbanització formada per 258 parcel·les i amb dues entitats veïnals fruit de les divisions a causa de les quotes d'urbanització que els havia imposat el consistori.
En aquell cas l'Ajuntament va fer costat als veïns i va encarregar estudis tècnics que vinculaven els desperfectes a les obres, però l'empresa Gestor d'Iha posat nfraestructures Ferroviàries (GIF), vinculada al Ministeri de Foment, ho va negar aportant un estudi propi i un d'extern. Amb tot, però, les voladures es van aturar un període i, quan les van reprendre, ho van fer amb menys càrrega d'explosius. Les detonacions es van acabar a l'octubre del 2004 i el GIF ja va anunciar que assumiria les reparacions que determinés un nou estudi.
L'aleshores president de l'Associació de Propietaris de Costablanca, Basili García, recorda que, finalment, un altre estudi extern encarregat a la UAB va determinar l'origen de totes les esquerdes i problemes a les cases i que Foment, com a mínim, «va indemnitzar uns tres propietaris», però que ell no va ser un dels afortunats. Així ho corrobora Andrea Ruiz, que des de fa vuit anys torna a viure a la casa a la qual se li va esfondrar el sostre, i que van poder reparar amb els diners rebuts del GIF gràcies a l'acord a què van arribar amb Foment l'any 2005 just abans d'anar a judici. Recorda els fets com un viacrucis, ja que van estar vivint «durant un any i mig» en un pis de lloguer que els pagava la constructora del túnel, l'empresa Copisa.
Menys clar va ser el cas d'una altra veïna, dos anys després que acabessin les voladures, que van haver desallotjar d'una casa sobre el mateix túnel per l'esfondrament del mur d'un veí que també es va endur un tros de carrer. Els veïns ho van atribuir als moviments de terres produïts quan es va construir el túnel del TAV, però en aquest cas l'Ajuntament no els va fer costat i ho va atribuir a episodis de fortes pluges. En aquest cas Basili García explica que també els van indemnitzar, però els propietaris van acabar marxant.
Esquerdes a Montcada
A Montcada i Reixac l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) va acabar a finals de setembre del 2011 la perforació dels gairebé quatre quilòmetres del túnel del TAV. Ho va fer després d'inspeccionar uns 400 habitatges de 149 edificis. Durant les obres va mantenir en funcionament un sistema d'auscultació per detectar qualsevol incidència, però això tampoc va evitar que els veïns del barri de Can Sant Joan denunciessin al març del 2011 que els havien aparegut esquerdes als pisos i ho vinculessin a les obres del TAV. Tècnics municipals també van donar a entendre que hi podria haver relació entre l'aparició de les esquerdes i les vibracions produïdes per les obres i van demanar a Adif que fes les comprovacions. La conclusió de l'ens ferroviari va ser que els moviments detectats «no podien comportar cap perill per als edificis ni causar-hi desperfectes» i ho argumentava pel fet que la tuneladora feia cinc mesos que estava aturada mentre es feien treballs de manteniment per assegurar-ne la seguretat. Amb tot, i per la insistència dels afectats i el consistori, Adif es va comprometre a reparar els desperfectes si es demostrava la relació dels danys amb les obres.
De fet a l'agost del 2009 Adif ja havia reparat les esquerdes aparegudes a la façana d'algunes aules de l'escola bressol municipal Font Freda. Al final de la perforació del túnel, a la tardor del 2011, Adif sostenia que no s'havien produït «desperfectes rellevants». De les obres queda pendent fer el pou de ventilació de l'aparcament de l'ambulatori de la plaça Lluís Companys.
Amb el TAV en marxa, a Montcada se senten decebuts perquè després de 14 anys de reivindicacions no hi ha partida per fer subterrània la línia de Renfe (R2) cap a França que creua el centre de la ciutat, un compromís de Foment de l'any 2000 que s'ha anat ajornant repetidament. Pel municipi hi passen tres línies ferroviàries i hi ha dos passos a nivell que han protagonitzat 158 morts des de finals del segle XIX. Malgrat les diferents manifestacions convocades per la plataforma Tracte Just Soterrament, creada el 2006 per uns 40 exregidors, talls en la circulació, protestes, incompliments de calendaris i reunions amb Foment, l'última setmana de la legislatura del PSOE al 2011 va arribar el projecte de l'obra. Des d'aleshores, però, no s'ha inclòs mai cap partida als pressupostos de l'Estat.
Soroll infernal a Vilafranca
El soroll que genera el pas dels TAV és el principal problema que els veïns han de suportar, i s'hi afegeixen vibracions i esquerdes
Laura Sayavera
«La cobertura de les vies serà l'obra més important de la història moderna de Vilafranca.» Així de satisfet es mostrava el 2004 el llavors alcalde de la capital de l'Alt Penedès, el socialista Marcel Esteve, després de la signatura del conveni amb el Ministeri de Foment per fer subterrànies i cobrir de les vies del TAV i Rodalies. Amb les obres, se superava finalment la barrera de la via del tren i s'aconseguia la connexió del centre amb barris de la perifèria, a part de guanyar 90.000 m² d'espai públic al llarg del quilòmetre i mig de llosa que cobreix la infraestructura. D'això, ja gairebé fa nou anys, i el que havia de ser una fita històrica per a la ciutat s'ha convertit en un malson. Les obres van acabar el 2008, però la llosa continua envoltada de filferros i pendent d'urbanitzar perquè no se n'ha formalitzat el traspàs. És un mal menor comparat amb els problemes de sorolls, vibracions i esquerdes que el pas del TAV pel centre de Vilafranca ha generat als veïns dels barris del Poble Nou, Molí d'en Rovira i la Barceloneta.
«El soroll aquí és horrible; no n'hi ha prou amb la circulació dels TAV i els trens de mercaderies, sinó que de matinada també hi ha les màquines que fan el manteniment de la via», explica Josep Martínez, veí del passeig de Rafael Soler. El seu pis és just a tocar del tram descobert de la via que va fins al pont de Moja, 190 metres que no es van cobrir perquè el conveni no ho va recollir i on el soroll exasperant del pas dels trens supera amb escreix els límits legals. «Estàs més nerviós, tens la sensibilitat a flor de pell; a l'estiu, amb tot obert, aquí no s'hi pot viure», hi afegeix. Per Martínez l'única solució és el cobriment de la via, però és escèptic. «Al principi tens una esperança, però quan veus que passen els anys i les solucions no arriben...» Les vibracions, en canvi, han baixat d'intensitat després de les millores que l'Adif va fer el 2010. «Abans tremolava tot i hi havia canalla que es despertava plorant de por a les nits; ara ja no tenim cap afectació psíquica, però ens preocupa que puguin danyar els edificis», diu Josep Anton Doblas, veí del carrer Comerç. El gestor ferroviari també ha reparat les esquerdes més greus, però Doblas diu que encara hi ha veïns amb danys pendents d'arreglar.
Sorolls i vibracions són els principals problemes que el govern local ha plantejat a les reunions amb l'Adif, i no ha dubtat a recordar-li el deute que té pendent per les obres de cobriment (d'uns 21,5 milions, segons el consistori). L'estira-i-arronsa s'ha traslladat a la via judicial, després que l'Ajuntament el 2011 va presentar un recurs contenciós administratiu contra l'Adif perquè no havia complert la normativa de soroll i vibracions i no va fer acabar bé l'obra. L'última trobada va ser a final de l'any passat i l'Adif es va comprometre a fer arribar a l'Ajuntament l'esborrany d'un nou conveni, en què el consistori vol que s'inclogui el cobriment de la via fins al pont de Moja, la instal·lació de pantalles acústiques per reduir el soroll de la part descoberta de la zona nord (fins al pont de la Pelegrina), un estudi de vibracions que certifiqui que no afecten els edificis, la restitució del carrer Santa Fe –que es va aixecar per posar les vies del TAV– i la cessió de la llosa de cobertura. L'alcalde, el convergent Pere Regull, insisteix que el pagament del deute es farà «a mesura que l'Adif vagi resolent els problemes» i diu que el contenciós es retirarà un cop signat el nou conveni. «L'actual president d'Adif, Enrique Verdeguer, és més dialogant i veiem que hi ha ganes d'arribar a un acord», diu. Per ara, però, l'esborrany del conveni arriba amb retard.