Ni en tren, ni en cotxe

L'obra èpica per excel·lència, ara aturada, però en ús parcial, amb planejament caducat, denúncies interposades i que ha generat més discussió i protestes és el quart cinturó, l'antic projecte de la B-40 ja planificat als anys seixanta per primera vegada per connectar el Baix Llobregat amb els dos Vallès. Ara rebatejat com a autovia orbital o ronda Vallès, només hi ha en funcionament sis quilòmetres des del 2010 dels 47 que ha de tenir: els trams entre Abrera i Olesa i els de Viladecavalls a Terrassa. A mitges ha quedat el tram entre Olesa i Viladecavalls, aturat aquell mateix any pel govern Zapatero, reprès el 2011 i tornat a aturar poc després, mentre el Ministeri de Medi Ambient arxivava a principi del 2013 l'expedient d'avaluació ambiental del tram entre Terrassa i Granollers iniciat el 2003 perquè havia caducat dues vegades.

El govern estatal no hi inverteix res més que partides per acabar l'any 2017 el tram entre Olesa i Viladecavalls, però no posa data per tornar a projectar la seva prolongació fins a connectar amb l'AP-7 i la C-60 a la Roca, malgrat els gestos fets per la Generalitat i els alcaldes de Terrassa i Sabadell per escenificar que hi ha consens i evitar, sense èxit, que Foment faci servir-ho d'excusa.

En l'aspecte viari, una altra de les obres que clamen al cel és l'enllaç de 2,4 quilòmetres de connexió amb un viaducte elevat de l'A-2 amb l'AP-7 iniciat el 2006 a Castellbisbal. Les obres no estan aturades, però van a pas de tortuga des que també van superar la congelació de Foment del 2010. Tres quartes parts del viaducte de 850 metres estan acabats, i l'Estat hi inverteix uns 5,4 milions enguany i una quantitat semblant l'any que ve fins a completar els 68 milions de l'obra. La ministra Ana Pastor va assegurar l'octubre del 2013, a Sant Cugat, que es posaria en funcionament a final del 2015.

I deixant de banda reivindicacions més locals, també hi ha consens a la comarca perquè es faci una vegada per totes l'ampliació amb un tercer carril de l'a'utopista C-58 entre Cerdanyola i Terrassa. És una demanda de la societat civil també de fa dècades, que ha hagut de veure com abans el govern tripartit apostava per fer el faraònic i infrautilitzat carril bus-VAO des de Ripollet fins a Barcelona, amb un cost superior als 80 milions, mentre continuen les cues diàries i ja han canviat dues vegades les condicions per utilitzar que carril bus-VAO. El 2005 el govern va fer públic l'estudi informatiu per ampliar l'autopista C-58 combinant l'opció d'un tercer carril i calçades laterals de doble via per un import de 76,2 milions, ja que la via suportava uns 92.000 vehicles diaris. Però mai més se n'ha sabut res i des de fa anys ja no apareix ni a les partides dels pressupostos.

Vuit anys fa que la prolongació de la línia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) haurien d'estar funcionant a Terrassa. Als retards acumulats en el calendari per acabar les obres de l'anomenat “metro del Vallès”, també a Sabadell el Departament de Territori i Sostenibilitat hi va afegir, el gener del 2012, l'aturada dels treballs per falta de liquiditat, mentre negociaven amb les constructores i les entitats financeres nous terminis de pagament amb anualitats fins al 2019 (616 milions). Al cap de nou mesos es van reprendre els treballs que han de permetre que a final d'aquest any entrin en funcionament a Terrassa tres noves estacions. A Sabadell els treballs per fer quatre estacions i 4,4 quilòmetres han d'acabar el 2016.

A Montcada van fer al març l'enèsim homenatge a les 159 víctimes que han mort atropellades pel tren des de la construcció de les quatre línies de Renfe que creuen el centre del municipi (R”, R3, R4 i R7). Des del 1989 reclamen el pas subterrani de la línia R2, unes reivindicacions que es van intensificar per la construcció de la línia d'alta velocitat. La pressió ciutadana va arrencar un compromís de Foment i Adif, i van tenir el projecte fet el 2010, però que encara està pendent de dotació pressupostària.