Línies aèries

El creixement del trànsit aeri mundial en els últims deu anys ha estat d'un 5 % anual fins i tot tenint en compte els anys de crisi a Europa i als EUA, 2009-2011, en què el trànsit s'ha ralentit en aquestes regions. De 1.849 milions de passatgers al 2003 s'ha passat a transportar 2.948 milions previstos al 2012. Les vendes i per tant els ingressos de les línies aèries s'han mogut de manera paral·lela de 322 BU$ a 618 BU$ amb un creixement anual del 8%, cosa que porta a la conclusió que en moneda corrent el transport aeri s'ha encarit un 3% cada any en línia amb la inflació.

El preu del barril del petroli de referència, Brendt, ha passat en aquest període de 29 US a 99 US, és a dir, ha augmentat de mitjana un 15% a l'any si no es tenen en compte les fluctuacions a curt termini. El combustible, que era al 2003 només el 14% del cost d'explotació, ha passat a ser al 2012 el 33%. És practicament la despesa més important.

El benefici net de les línies aèries està al voltant del 0% respecte de les vendes en els últims deu anys, variant entre el +2% i el -2% depenent de les regions; guanyen lleument les línies aèries asiàtiques, perden les europees i americanes. Els beneficis acumulats, és a dir, la suma dels beneficis i pèrdues experimentades per totes les línies aèries del món en aquests darrers nou anys, ha estat de -2 BU$. De 1999 al 2003 aquests van ser -4 BU$. En els últims quinze anys les línies aèries han perdut -6 BU$ o el -1% de les vendes acumulades del període.

Les línies aèries, tant a Europa com als EUA, estan subsidiades pels governs. Els ajuts rebuts a fons perdut per Air Lingus, Air France, Air Itàlia, British Airways, Iberia, Luftansa, Olympic, Quantas i TAP han suposat de 1990 a 2008 14 BU$. En aquest mateix període línies tan diverses com Air Canadà, Air Newzealand, Asiana, Brussels Airlines, Croatia Airlines, SAS o SWISS, han rebut subsidis per valor de 4 BU$. És a dir, els subsidis a l'explotació són una constant del negoci perquè també passa amb les línies aèries asiàtiques i del mitjà Orient, però en aquest cas les economies poc transparents d'aquests països les fan inidentificables i desconegudes.

Als EUA el sector es va liberalitzar al 1978 i des de llavors han fet fallida 162 línies aèries malgrat els subsidis que el sector ha rebut, tant federals com locals i estatals. Des de l'any 2000 els ajuts federals directes han estat de 7 BU$. És més difícil conèixer quins han estat els subsidis dels estats, però nomes a l'estat de Califòrnia han superat els 9 BU$ en el mateix període. Aquestes ajudes han estat a l'explotació 4,6 BU$, suport de garanties bancàries 1,7 BU$, ajudes a assegurances 0,4 BU$ i pensions d'empleats, 3 BU$. Les ajudes estatals a Califòrnia s'han canalitzat a través de la reducció directa d'impostos sobre les vendes o exempcions de taxes sobre el combustible. En qualsevol cas han alleugerit directament el compte de pèrdues i guanys i el balanç de les companyies de transport aeri en aquest darrer cas per les contribucions directes de l'Estat als fons de pensions dels empleats.

És significatiu contrastar les ajudes de l'estat de Califòrnia a les línies aèries amb el beneficis que aquest trànsit genera per a l'economia. Per exemple, els beneficis per al territori que el trànsit aeri va suposar només al 2005, en què hi va haver 180 milions de passatgers, es calculen en 15 BU$. És a dir, la despesa pública feta en suport a les línies aèries, de mitjana 1 BU$ a l'any en els últims nou anys, ha generat un ingrés econòmic que és quinze vegades superior a aquella. La pressió de preus del transport aeri i l'increment de les despeses de combustible, han portat els salaris de les línies aèries dels EUA a la baixa de manera significativa. Avui els salaris del personal auxiliar estan al voltant de 10 U$/hora i això ha implicat que la majoria sigui d'origen llatí, el 65%, o de color, el 21%, per només un 3% de personal d'origen anglosaxó.

Les companyies de baix cost són parcialment una excepció perquè generen beneficis però part d'aquests, 30% en el cas de Ryanair, provenen dels governs locals i ajuntaments que paguen subsidis per al manteniment de vols domèstics, no fan vols en connexió a través de hubs, ni vols transcontinentals, i tenen poca penetració en el sector de passatgers de negocis.

Aquesta és la regla d'or del transport aeri arreu i és aquesta la raó per la qual els estats subsidien un sector permanent en pèrdues en un mercat progressivament més dur per la major competència, l'encariment del preu del petroli i, en certes rutes, l'excés d'oferta.

La recent desaparició de Spanair ha generat dos comentaris reiteradament repetits en els mitjans: la companyia no tenia beneficis perquè estava mal gestionada, els empresaris que la varen impulsar i hi varen invertir pensaven fer beneficis que no s'han produït. Els fets, és a dir, la situació estable i permanent del sector, que no les opinions, desmenteixen en gran manera aquestes afirmacions.

L'experiència de Spanair és clara. Es pot tenir una línia pròpia que faci connexions transcontinentals des de Barcelona. Això requereix el compliment de dues condicions: que es compti amb un capital públic/privat d'uns 500 M€ i que el govern estigui a llarg termini compromès a ajudar la companyia en els moments de crisis cícliques de l'economia per mantenir un servei que sempre serà útil per al territori per l'ingrés econòmic que genera però que pot ser deficitari per a la línia aèria. Fer-ho de vell nou és probablement més fàcil que a través de la transformació d'una companyia existent, perquè no es tenen costos de transformació, els nivells de sous i despeses no són alts perquè no vénen del passat i s'eviten ineficiències que per competir ara, necessiten eliminar-se si es parteix d'una línia existent. Per tant, res essencial no s'ha perdut, es pot tornar a intentar perquè certament és aquest un projecte de país, la qüestió és saber si a llarg termini –ara la crisi ho fa especialment difícil– hi ha la voluntat social i la determinació política per fer un projecte important per al desenvolupament i la consolidació de l'economia catalana. Fracassar té un únic avantatge: s'aprèn per al futur, i si l'experiència s'aprofita i s'estructura es pot tenir èxit on abans no se n'ha tingut.