L'incert futur del sector aeri europeu

L'aviació comercial viu temps moguts, especialment a l'Estat espanyol i a Europa. Alguns dels capítols que es viuen actualment (com per exemple la desastrosa situació d'Alitalia) encara tenen l'origen en els atemptats de l'11 de setembre de 2001 a Nova York. Després d'aquella data, i durant un parell d'anys, el nombre de turistes que es traslladaven amb avió va disminuir sensiblement i moltes empreses no van poder sobreviure només amb els viatges que es feien per obligació.

D'altres situacions són senzillament fruit del reajustament que viu el sector, on només grans companyies sorgides de processos de fusió i compra podran fer front a les noves demandes del mercat (especialment quant a vols més econòmics i vols intercontinentals) sense patir excessivament per l'actual preu del carburant.
En l'actual ball aeri espanyol i europeu, hi participen fins a vuit companyies aèries, si bé algunes (de fet, només Iberia) tenen o intenten tenir més d'una parella. L'aerolínia espanyola té dos objectius prioritaris. El primer, intentar reduir al màxim la competència a l'Estat espanyol, en tots els segments i a través de tots els mètodes possibles. I el segon, entrar al club de les grans aerolínies mundials, per potenciar els vols internacionals.

Per aconseguir el primer objectiu, Iberia té en marxa dos processos: la compra de la seva rival Spanair, que té molts números per acabar en paper mullat, i la fusió de la seva filial de baix cost Clickair amb Vueling. Diverses raons fan pensar que la compra de Spanair acabarà de manera contrària als interessos d'Iberia. I és que l'antiga companyia de bandera espanyola va oferir 300 milions d'euros per la seva rival, una xifra força inferior a la que va presentar Gadair, encapçalada pel grup àrab Bin Salem, que va valorar Spanair en 450 milions d'euros.

Una concentració excessiva
Xifres a banda, cal tenir en compte també que si Iberia aconseguís el control de Spanair, la concentració empresarial es faria asfixiant, sobretot a la nova terminal T-Sud de l'aeroport del Prat. El nou equipament es va adjudicar, entre altres companyies, a Clickair, Vueling i Star Alliance, associació a la qual pertany Spanair. Per tant, si Iberia se sortís amb la seva, obtindria els drets de vol (slots) de tres companyies diferents. En tot cas, l'escandinava SAS, propietària del 100% de les accions de Spanair, està allargant de manera incomprensible el procés de venda.

D'una altra banda, Iberia té més fàcil que Clickair i Vueling es fusionin. Els comptes manen. L'any passat, Vueling va patir cops econòmics i financers molt durs, perquè va multiplicar per set les seves pèrdues, fins als 61 milions d'euros. Igualment, les revisions a la baixa de diferents agències de valoració borsària van comportar que les seves accions es desplomessin més d'un 50% en un any. Això va suposar una lluita dins l'equip directiu que va acabar amb el fitxatge de l'expresident del Partit Popular de Catalunya, Josep Piqué. Per la seva banda, Clickair, segons algunes estimacions, va perdre uns 100 milions d'euros durant l'exercici passat, una xifra que no es podia mantenir gaire més.

Amb tot, les dues companyies, veient que la guerra de preus que havien engegat no portava enlloc, van decidir asseure's per veure si és possible actuar conjuntament. Si finalment arribessin a un acord, aprofitarien les sinergies per ampliar l'oferta de destinacions i millorar les freqüències, tot i que alguns vols s'haurien de suprimir per evitar duplicacions. De moment, José Manuel Lara Bosch, president de Planeta, va dir que el seu holding familiar, Inversiones Hemisferio, que té un 26% de les accions de Vueling, no aspira a controlar l'empresa resultant de la possible fusió, que pot ser presidida per Josep Piqué. L'aspecte positiu d'aquesta fusió seria que la companyia resultant tindria la seva base a l'aeroport del Prat. És més, la Generalitat, a través del secretari general de Mobilitat, Manel Nadal, va afirmar dimecres que de la fusió de les dues companyies de baix cost en sortirà "pràcticament" una companyia de bandera catalana. Com a mínim, Nadal va reconèixer que aquest procés comportarà la pèrdua d'alguns vols des del Prat.

El segon gran objectiu d'Iberia, pertànyer a l'elit mundial de l'aviació, passa per la recerca de socis de pes com, per exemple, British Airways. En més d'una ocasió s'ha especulat amb la possibilitat que l'aerolínia britànica obtingui el control de l'espanyola, però de moment aquesta situació no arriba. Ara bé, British va ampliar la seva participació a Iberia fins al 13,5% el 19 de març i es va consolidar com el seu principal soci comercial.

Una negociació "alla italiana"
Fora de l'Estat espanyol, un procés de compra que ha acabat de moment com el rosari de l'aurora ha estat el d'Alitalia per part d'Air France-KLM. Les negociacions van començar oficialment el mes de novembre de 2006, tot i que abans ja corrien alguns rumors sobre l'interès de la companyia francesa per la italiana. Finalment, el 2 d'abril Air France va anunciar el trencament de les negociacions, que va ser ratificat pel consell d'administració dimarts passat. Això va suposar la dimissió del president i conseller delegat d'Alitalia, Maurizio Prato, que havia accedit al càrrec tot just el mes d'agost de l'any passat.

Air France va adoptar la decisió arran de les exigències dels sindicats de l'aerolínia italiana per tal que es mantinguessin en funcionament algunes àrees "molt deficitàries", cosa a la qual el grup franco-holandès no estava disposat.

Amb tot, després que Air France afirmés dimarts que la seva oferta era l'única viable, els sindicats d'Alitalia van demanar el mateix dia tornar a obrir les negociacions. Però amb les eleccions legislatives damunt la taula (se celebren entre avui i demà) i tenint en compte que el govern italià posseeix el 49% de les accions d'Alitalia, si finalment es reprenen els contactes és esperable que sigui un cop hagi pres possessió el nou executiu.

En el cas que Air France i Alitalia reobrissin les negociacions i arribessin a bon port, la companyia francesa hauria de fer-se càrrec de l'enorme deute acumulat de la italiana, que al final de febrer sumava prop de 1.400 milions d'euros. Igualment, el grup franco-holandès hauria de fer un pla de reestructuració profund per a la companyia de bandera italiana. Si les coses queden com ara, Alitalia tindrà poques opcions de sobreviure, perquè registra pèrdues d'aproximadament un milió d'euros el dia. Tal com diuen que va dir Prato: "Aquesta companyia està maleïda i només un bruixot pot salvar-la".

I a Londres, sarau a la terminal
"Ho lamentem profundament", diu British Airways en un comunicat publicat a la seva pàgina web, on es disculpa pel pèssim funcionament de la nova terminal de l'aeroport londinenc de Heathrow, la número 5. Des de la seva inauguració, el 27 de març, les cancel·lacions de vols i la pèrdua de maletes han estat constants i la companyia es veu obligada a publicar cada dia els problemes generats pel mal funcionament del sistema informàtic que, en teoria, hauria de gestionar la càrrega i descàrrega dels equipatges. Alguns dies s'han hagut de suspendre fins i tot més d'un centenar de vols, si bé cal dir que la neu també hi ha tingut una part de culpa.

La nova terminal, que ha costat més de 5.500 milions d'euros, ha estat construïda i està gestionada per l'empresa espanyola Ferrovial, que a la seva pàgina web, aliena als problemes, es recrea donant tot luxe de detalls de la nova instal·lació. I sí, la terminal té una torre de control de 85 metres d'alçada, un ramal de connexió amb una carretera de circumval·lació, 60 llocs perquè els avions puguin aparcar, 9.140 seients, 800 lavabos... però el servei d'equipatges no funciona ni per casualitat.

La crisi de la nova terminal ha adquirit una dimensió inesperada amb la reacció dels pilots de British Airways, que van demanar per escrit al govern britànic un canvi de gestió de la companyia. Jim McAuslan, secretari general del sindicat Balpa (majoritari a British Airways, on agrupa 3.000 dels 3.200 pilots) va afirmar que "hem fet la nostra feina des que el caos es va apoderar de la terminal 5, però els pilots ja no podem mantenir el silenci. Ens hi juguem la reputació de la companyia i el seu futur". Curiosament, en cap cas ningú fa esment de BAA, l'empresa participada per Ferrovial i encarregada de la gestió de l'aeroport. L'aerolínia es disculpa com si els errors fossin propis, un fet impensable en segons quines latituds.

Tot i això, entre la direcció de British Airways i els pilots ja hi havia hagut una topada arran de la decisió de contractar personal aliè per a l'empresa subsidiària OpenSkies, que operarà vols entre els Estats Units i altres ciutats d'Europa gràcies a l'entrada en vigor del nou acord de "cels oberts".

La situació del sector aeri europeu és, ara per ara, incerta. Sí que sembla clar que de la situació actual en sortiran companyies més grans i més sanejades, que competiran cadascuna al seu àmbit, ja sigui per fer-se un lloc oferint vols econòmics de curta i mitjana distància o vols intercontinentals. Tot això, si el gestor de les infraestructures aeroportuàries no ho espatlla per falta de voluntat o d'eficiència.